Intervju – Luka Colnago
Naš sugovornik pokazuje da je nemoguće moguće. Do sada je sagradio gotovo stotinu brodica
Na spomen hrvatske male brodogradnje obično krenu žalopojke. Kako imamo prekrasno more puno brodica i jahti koje uglavnom stižu iz uvoza. Kako su u prošloj krizi mnogi brodograditelji propali, kako smo skupa država i kako je teško doći do radnika. A nema niti kapitala za pokretanje poslova. Luka Colnago pokazuje da je nemoguće moguće. Taj tridesetdevetogodišnji Splićanin hvarskih korijena sagradio je do sad skoro stotinu brodica dugih pretežno između 35 i 45 stopa, a već nekoliko godina iz njegovog škvera u Sjevernoj luci godišnje izlazi između petnaest i osamnaest plovila. Uglavnom su to radne brodice i brodice za prijevoz putnika, ali sagradio je on sa svojih tridesetak radnika i par pravih jahti i jednog fishermana.
Petnaestak brodova otišlo je stranim naručiteljima, najviše za neke ekvadorske tvrtke. Sve su to aluminijske konstrukcije, brodovi koji se grade jedan po jedan i prilagođuju kupcu. Zatekao sam ga – a gdje drugdje nego u radionici u kojoj se do pred koji mjesec odvijala sva gradnja osim završnog lakiranja. Sad se tu reže i vari aluminij, bolje reći gradi brod koji potom odlazi u lakirnicu i završava u novoj znatno većoj hali na konačnom uređivanju i montaži opreme. Tu će za koji mjesec napokon dobiti i ured, radnici bolje uvjete za rad pa će se moći upustiti u još zahtjevnije projekte. Luka je i strastveni ribolovac pa je po mjeri svojih potreba sagradio fishermana na koji smo se zaputili na miru porazgovarati. A onda brzo dođeš do dječačkih snova.
Kako je sve počelo? Moji djed i baka su sa Hvara, baka iz Vrboske, a djed iz Vlake, sa Sv. Klementa, najvećeg od Paklenih otoka. Tamo sam kao dijete provodio ljeta i zaljubio se u more i brodove. Gradio sam ih od stiropora, išli smo u ribolov, sve se vrtjelo oko mora i brodova. Od malih nogu sam znao da ću biti brodograditelj. I svi oko mene su govorili – ovi mali će bit brodograditelj. I na kraju je tako ispalo.
Krenuvši u školu počeo sam jedriti u optimistu, pa u laseru i na kraju u 470. Prekinuo sam kad sam otišao u Zagreb na fakultet – ali ljeta sam i dalje provodio na Paklenim otocima. Imali smo gumenjak, Maestral od pet metara, kojim smo se prebacivali sa Vlake na Hvar. Većina mojih prijatelja iz jedrenja su postali skiperi pa bi me, kad bi došli na Paklene otoke često zvali da ih negdje prebacim. Glisera za prijevoz nije bilo i učinilo mi se da bi to mogao biti i nekakav posao. Pomogli su mi roditelji, nabavio sam jednog VSR-a, otvorio obrt i 2003. godine počeo sam voziti taksi. Brzo se pojavila potreba za većim brodom, ali na tržištu ih nije bilo. A kako mi je otac od ranije imao ideju da napravimo veliki gumenjak kojim bi se iz Splita prebacivali na Paklene, odlučili smo napraviti naš prvi brod. Gumenjak od 39 stopa sa dva jeta. Počeli smo ga graditi 2005. godine u prostoru tik uz jednu veliku stambenu zgradu pa trup od plastike nije dolazio u obzir jer s plastikom ne možeš raditi na takvom mjestu. Jedini logičan izbor bio je aluminij. U to doba je to bilo prilično novo.
Jesi li znao nešto o aluminiju? Ništa, ali vrlo brzo sam naučio. Brod je bio gotov krajem 2006. godine. Evo već šesnaest godina plovi, stalno radi taksi-prijevoz i još uvijek je u našem vlasništvu. Promijenili smo motore, istrošili su se, a i drugi su pri kraju. Tako je čitava ta priča počela.
Tko ga je nacrtao? Otac i ja. On je arhitekt, a arhitektura i brodogradnja su bliske. Inače, išao sam u Zagreb studirati brodogradnju, ali već nakon prvog semestra shvatio sam da to nije brodogradnja za mene. Jer, radi se o inženjerskom smjeru baziranom na proračunima i velikoj brodogradnji. Zato sam upisao dizajnerski smjer na Westlawn Institute of Marine Technology. To je dopisni studij u Americi pa sam stekao znanja da se mogu okušati u projektiranju takvog broda. Angažirali smo i jednog inženjera iz škvera koji je kontrolirao konstrukciju. Otac i ja smo se stalno šalili da je taj brod veliki korak za nas dvojicu, a mali za čovječanstvo. Nije bilo baš lako napraviti prvi brod a da je to gumenjak od 12 metara, s dva dizela i hidromlaznom propulzijom. A onda je austrijski tim Astro koji je nastupao u klasi TP 52 klasi došao do nas i naručio 12-metarski gumenjak. Brod je kasnije išao i u Valenciju na America’s Cup. I treći brod je bio gumenjak od 39 stopa koji je završio u Kamerunu za obalnu stražu. Oba su bili openi s izvanbrodskim motorima. Kamerunci su tvrdili su da im je gumenjak odličan, da im odgovara pa smo im ga napravili. Tek poslije sam shvatio da ih je koštao kao što bi negdje u svijetu platili jedan motor. To su bili skupi proizvodi, a mi smo ih radili relativno jeftino. Očito, uzeli su jedan da vide kakav je. Ako ne valja, nije skup, bacit će ga u škovace… Kad smo ga odnijeli u Afriku, oduševili su se. Trebali su naručiti još, ali pao je neki helikopter, poginuli ministri, došli drugi i to je sve propalo. Poslije sam godinama viđao taj brod. Njime je obalna straža ganjala pirate. Bio je čak na naslovnim stranicama nekih naših novina.
I odmah ste počeli graditi veći broj brodova.
Ne, tad smo shvatili da imamo tržište i da možemo graditi. Ali bili smo ograničeni prostorom, imali smo u najmu 500 kvadrata u bivšem Jugovinilu i bilo nas je pet. Pa smo godinama gradili po jedan ili dva broda. Većinom za vlastitu flotu, za taksi-brodove. Tako je to išlo sve do prije šest godina kad smo prešli u ovaj znatno veći prostor u Sjevernoj luci i tad kao da smo eksplodirali. U to doba je u Splitu i na ovim našim otocima eksplodirao i taksi i izletnički prijevoz. Tako se to dogodilo, mi smo pogodili nišu s radnim brodovima, s brodovima koji malo troše, koji su oku ugodni i koje gosti vole. Dobra im je i cijena smo pa skočili sa dva na deset, dvanaest i više brodova svake godine.
Ali najprije smo morali urediti i opremiti prostor i kupiti strojeve. Sad smo na petnaest do osamnaest na godinu. Stalno izlaze neki novi modeli, možemo se prilagoditi kupcu. Kad netko ima potrebu za brodom kojeg nema na tržištu, dođe kod nas i mi mu napravimo ono što želi. Radne katamarane za ribogojilišta, na primjer. Isporučili smo tri takva, jedan je na Ižu, drugi na Hvaru i treći u Rogoznici.
Aluminij kao materijal za radne brodice jako je raširen u svijetu. Ali nije bio kod nas. Svi hvarski barkarioli imali su drvene brodove pa potom plastične. Kad su prihvatili aluminijske?
To nije išlo preko noći. Trebalo je desetak godina da ljudi vide da taj materijal neće propasti u moru. Gledali su naše brodove i vidjeli da je s njima sve u redu. Sad se ta svijest probudila, pa je sasvim razumljivo da su brodovi sagrađeni od aluminija.
Skok s gradnje dva na deset ili petnaest brodova godišnje je organizacijski, ali i financijski pothvat.
Mi smo se razvijali malo po malo. Bez kredita. Ništa se nije dogodilo preko noći. Sve što bismo zaradili gradnjom za drugoga i prijevozom putnika išlo je u brodogradnju, u škver. Tek sad vidimo što sve imamo u strojevima, alatima i materijalu. Nedostaje nam vlastiti prostor, ali drugo je sve naše i nismo zaduženi. To je bila velika sreća jer kad je došla korona nama je skoro sve stalo. Banke su našim naručiteljima otkazale leasinge i ostalo nam je pet brodova na lageru. Bio sam zabrinut kako dalje. Jer, čitav život mi je u ovoj radionici.
Ali kako nismo imali kredita u stvarnosti nismo imali problema. Ne možeš propasti preko noći ako nisi zadužen. U međuvremenu smo potpisali ugovore u Ekvadoru, a kako su to bili radni brodovi za naftne terminale oni nisu osjetili krizu u tolikoj mjeri. Nafta nije stala kao turizam kod nas. Iz ove današnje perspektive izgleda mi kao da se ništa nije ni dogodilo.
Niša radnih brodova i brodova za prijevoz nije opterećena onom vrstom konkurencije kao što je to kod jahti i glisera gdje postoje brodogradilišta koja grade stotine i stotine primjeraka ili tisuće njih. Koliko je tu još prostora preostalo?
Ima ga puno. Uvijek kažem da se sve ovo dogodilo slučajno, makar na kraju i nije baš tako. Mi nismo išli graditi petnaest brodova pa onda razmišljati kako ih prodati i razgranavati dealersku mrežu. Nemamo dealere, sve brodove prodajemo izravno. Skok u proizvodnji nam se dogodio jer je već postojala potražnja za tim brodovima. Posao će ti doći kad se za njega pripremiš. I dogodilo se upravo tako. Evo primjera − kupili smo stroj za rezanje aluminija koji je koštao 180.000 eura u doba kad smo radili svega par brodova godišnje. Nije nam trebao, ali imali smo problema s tvrtkama koje su nam rezale aluminij i kasnile. To nas je opterećivalo i nerviralo i kupili smo takav stroj. Godinu dana kasnije dogodio nam se veliki skok u potražnji. Da nismo imali taj stroj, nikad ne bismo bili u stanju raditi petnaest brodova godišnje. Kažu mi da sam imao sreće. I ja sam mislio da nas prati sreća u životu. A onda sam negdje vidio slogan Luck is preparation meeting oportunity. Treba biti spreman i kad dođe prilika iskoristiti je. To nije sreća, nego logičan slijed.
Nakon dizajna prvog broda koji si radio sam uz pomoć oca slijedili su drugi brodovi, opet radni i za prijevoz putnika. I tu je itekako bio važan dizajn, hidrodinamika, efikasnost i ekonomičnost.
Tu sam opet imao sreću što sam sreo jednog izvrsnog inženjera u području brodogradnje i strojeva. I on je čovjek koji živi brodove od malih nogu pa smo lako našli zajednički jezik. Njegove inženjerske sposobnosti i zajednički dizajn doveli su do modela 40 nakon kojeg je sve krenulo. Bio je to brod pogođen za izlete i dizajnerski napredan. Ali uvijek može bolje i nikad nisam sto posto zadovoljan s brodom. To te gura da budeš još bolji i da svaki brod kontinuirano unaprjeđuješ.
Aluminij kao proizvod je teži i sporiji u proizvodnji, ali pruža i mogućnost da se svaki brod može prilagoditi kupcu.
Nama je svaki brod custom made i to iziskuje mnogo radnih sati. I bojanje je složeno, potrošimo vremena kao i za sagraditi trup. To je proces koji traje mjesec i pol dana. Kod radnih brodova to nije slučaj. Oni se jednostavno premažu valjkom. Taj custom made nam je velika prednost. Svaki naručitelj izabere sve što želi na brodu, gdje želi da mu se nešto nalazi, a mi tomu udovoljimo koliko god možemo. Za razliku od aluminija u plastici imaš kalupe i radiš iz njih pa nema tih mogućnosti prilagodbe.
Napravio si i nekoliko jahti. Kakva je budućnost u tom segmentu.
Ima tu mogućnosti, ali kako se radi o aluminiju više smo usmjereni brzim brodovima i gliserima. U ovome času možemo raditi brodove do 25 metara dužine. Imamo takve projekte, ali tu nam treba kupac kako bismo sagradili prvi brod. Napravili smo i projekt 25-metarskog putničkog katamarana za jednodnevne izlete. Zanimljiv je dizajnerski, projektirali smo ga u suradnji sa Srđanom Đakovićem. Sagradili bismo ga za nas, a mogao bi ukrcati 120 putnika. Ali nikako da ga počnemo graditi. Najprije je došla korona, a nakon toga su nas zatrpale narudžbe i taj nam je brod uvijek posljednji na listi. Brzina krstarenja bi mu bila dvanaest milja, ali bio bi jako udoban, s velikim otvorenim prostorima i vrhunski uređenim interijerom. Idealan za izlete u ovom našem akvatoriju. U jednom času smo imali više od deset brodova za prijevoz putnika, ali odlučio sam smanjiti njihov broj i polako izlaziti iz te vrste posla jer teško je naći vez, posadu i zadržati kvalitetu. Orijentirat ćemo se na vrhunsko izletništvo, a za to bi trebao poslužiti taj katamaran. Uostalom, i ovo povećanje cijena goriva će dovesti do pada, makar ljudi koji kupuju naše brodove ne rade previše izlete tipa Split – Biševo – Budihovac – Pakleni otoci – Hvar i natrag. Oni su više usmjereni boljim hotelskim gostima kojima nude privatne ture. Četiri gosta iznajme brod da ih vozi kamo žele. To im je još uvijek znatno jeftinije nego da iznajme jahtu jer troše malo goriva.
To im je jedna od karakteristika. Da su ekonomični i brzi.
Da, putna brzina im je često iznad 25 čvorova. Uobičajeno na izletima iz Splita do Biševa prijeđu po 100 milja pa moraju biti brzi i štedljivi. Tajna je u težini jer je aluminij za istu čvrstoću u odnosu na plastiku lakši barem 20 posto. U podvodnom dijelu nema nekih prednosti. Odavno su otkrivene sve tajne i brodovi su danas i u tom dijelu dobro projektirani.
U Hrvatskoj je napravljen veliki iskorak u gradnji brodova za ribogojilišta. Grade ih Iskra u Šibeniku, Tehnomont u Puli, Radež na Korčuli, Nuić u Kaštelima.
Norveška je zemlja koja ima 1200 ribogojilišta lososa i treba im veliki broj brodova za njihovo opsluživanje od kojih se mnogi grade u Hrvatskoj. Ali cijena koja se ovdje plaća je preniska. Mi na njihove ponude nismo htjeli pristati. Mislim da je veća šansa u razvijanju vlastitog branda, što nikako nije lako ali se može napraviti iako je Hrvatska premalo tržište i mora se biti orijentiran na inozemna tržišta.
A što je s big game ribolovom koji je u velikom usponu. Vi ste za sebe sagradili brod za tu namjenu i izložili ste ga na sajmovima.
Takav tip broda može se naći na tržištu za puno manje novaca. Aluminij je zahtjevan i vrlo je malo ljudi koji su zaljubljenici u more, a imaju toliko novaca za kupiti ovakav brod samo za ribolov. Ne vidim u ovome segmentu neku poslovnu mogućnost, ali ovo je brod za kojim svi muški uzdišu kad ga vide na moru.
Napravili ste izvozne iskorake. Indija, Ekvador, Kamerun…
Da, od ovih skoro stotinu brodova dosta smo ih izvezli. Otkrivaju nas ljudi izvana pa tako i ta tvrtka iz Ekvadora. Oni imaju naftne terminale udaljene od obale nekoliko milja i trebaju im brodovi za njihovo opsluživanje. Njima ide već šesti brod… Javljaju nam se i druge tvrtke iz Ekvadora koje vide naše brodove i koje bi ih isto tako htjele. Očito smo otvorili nišu u Ekvadoru. A prije mjesec dana smo isporučili brod u Indiju. Čovjek je bio u Splitu, šetao rivom, vidio brod, zaljubio se i naručio tridesetpeticu. Ima u koncesiji obalu Goe i neke resorte, a kako je to bila portugalska kolonija s velikim brojem povijesnih tvrđava želio bi ih povezati brodskim linijama. Baš kao što mi idemo iz Splita na Hvar, Brač ili Vis i Biševo. Sad traži još četiri broda i to je potencijalno velik posao, ali mi ih trenutno ne možemo sagraditi.
Nemate problema s pronalaženjem radnika?
Ljudi koji žele raditi u proizvodnji za sada ima. Mi smo relativno mali, tridesetak uposlenih, tako da je pronalaženje novih radnika jednostavnije. Netko velik traži pedeset radnika odjedanput, a mi zapošljavamo po jednoga ili dva tako da uvijek nađemo ljude. Puno naših ljudi koji su bili znalci u metalu otišlo je van. Tamo rade za dvostruku plaću. Te bi ljude trebalo dovesti natrag. Povećati cijenu proizvoda, podignuti plaće i vratiti ih. Za sad se još nitko nije vratio, ali mislim da će se to sa situacijom u Europi koja nije više kao što je nekada bila početi mijenjati.
Koliko ima brodograđevnog znanja u splitskom bazenu?
Tu je škver, nautika se intenzivno razvija…
Ima puno znanja, pogotovo kad se radi o metalu. Ali problem je s mladim ljudima koji su pogubljeni u vremenu društvenih mreža i interneta. Oni sve više i više gledaju što netko drugi ima, a to je najčešće fake. Pa su nezadovoljni sami sa sobom. Dođu raditi kod nas, a onda za 500 ili 1000 kuna veću plaću odlaze raditi neke druge poslove koji nemaju budućnost. Ne vide svoju budućnost u ovakvoj tvrtki i ne razmišljaju o tomu kako će za godinu ili dvije dana napredovati, nego ih zanima samo to što se baš u ovome času događa. Svi ljeti odlaze skiperirati, tu zarade neke novce i ne gledaju dugoročno da rade u proizvodnoj firmi koja ima budućnost i oni s njom. Protiv toga se ne možeš boriti. Ljudi nešto kod nas nauče pa odlaze raditi faturete po lučicama. Misle da će tako zaraditi više, biti svoj gazda. Pa poliraju, nešto uređuju − sve su to sitni poslovi, bez budućnosti.
Postoji li u Splitu škola koja osposobljava za rad s aluminijem?
Takve škole nema, ali svi metali su vrlo slični. Postojala je brodomonterska škola, ne znam da li netko ide u takvu školu. Mladi nemaju više interesa za baviti se metalima. Ima dosta ljudi iz škvera ili mladih koji su se sami naučili nešto raditi pa kad dođu k nama brzo nauče sve što trebaju. Nije ovo lansiranje space shuttlea… Onaj tko ima volje nauči. Samo treba imati malo u rukama.
Cijena aluminija raste?
Narasla je u posljednjih šest mjeseci skoro osamdeset posto. Sreća je što nam cijena aluminija u ukupnom proizvodu ne sudjeluje s velikim postotkom, između 20 i 30 posto. Veći je problem što je sve poskupjelo. Ali kako svima tako i nama. Za sada treba prilagoditi cijene i nadati se da će se tržište stabilizirati. Ali kako smo mi još uvijek dvostruko jeftiniji od inozemne konkurencije, nemamo se čega bojati.
Imali smo dva državna natječaja za brodice. Ministarstvo zdravstva se odlučilo za aluminijsku gradnju brodica za hitnu pomoć dok Ministarstvo mora preferira plastiku za brodice za kapetanije. Je li ikad bilo interesa da se i brodice kapetanija grade od aluminija?
Bilo je interesa, ali tu je ogroman problem javne nabave u kojoj je kriterij cijena a ne dobar proizvod. Na kraju dobiju brodove koji im ne odgovaraju, a moraju ih uzeti. Pitanje je i želimo li mi graditi brodove za njih. Treba financirati gradnju, a oni plaćaju na kraju. Svi misle da je najbolje raditi za državu, a to i nije baš tako.
Colnago brodice nakon splitskog akvatorija počele su se širiti Jadranom.
Kao što su u Splitu otkrili kvalitetu naših brodova, otkrivaju je i na drugim stranama, u Dubrovniku na primjer. Bova je kupila najprije jedan pa drugi brod. Ove godine u Dubrovnik ide ukupno pet brodova. Otkrili su nas i u Istri. Kad se naši brodovi tamo pojave, sigurno će stići i nove narudžbe. Puno je potencijala i u okolnim zemljama, ali mi te brodove ne možemo napraviti. Nemamo prostora i to je ono što nas koči. Da imamo škver i oko njega travicu i cvijeće, i naš brod bi vani bio duplo skuplji, plaće bi bile duple, ali tog prostora ovdje jednostavno nema. Morat ćemo se strpjeti još neko vrijeme. Raditi i ljeti uteći malo na more. Jer živimo na za život najboljem dijelu zemaljske kugle.
RAZGOVARAO Braslav Karlić
SNIMIO Juraj Vrpcić
