PROMO

AGILNIJA DRŽAVNA UPRAVA U SEKTORU SIGURNOSTI PLOVIDBE MEDITERANOM

U utorak je u Ateni održana završna konferencija strateškog projekta MED OSMoSIS, u organizaciji grčkog Ministarstva mora i otočkih politika (Ministry of Maritime Affairs and Insular Policy), koja se mogla pratiti i online.

Između ostalih, na konferenciji je govorio predstavnik francuskog Glavnog tajništva za more SGMer (Secrétariat général de la mer SGMer), Alexis Blum koji je pohvalio partnere za izvrsnu suradnju u okolnostima pandemije, na strateškom projektu koji uključuje brojne partnere i države članice u zahtjevnom području rada. Naime, u projektu su sudjelovale pomorske institucije Grčke, Italije, Španjolske, Slovenije, Portugala, Francuske, Crne Gore i Hrvatske.

Prezentirani su rezultati pilot aktivnosti, nova WEBGIS aplikacija talijanske mornarice i aplikacija francuskog hidrografskog instituta za navigacijska upozorenja. Grčka obalna straža je pokazala i demonstrirala GIS platformu MMAIP. Rezultati projekta i izrađena lista platformi pomorskog nadzora jasno pokazuju kako je institucijama koje obavljaju pomorski nadzor potrebna operativna infrastruktura za prikupljanje i distribuciju provjerenih pomorskih prostornih i sigurnosnih informacija, koje su zadane direktivama Europske unije.

Voditeljica projekta ispred Plovputa, Katja Božić, u sklopu konferencija prezentirala je provedene aktivnosti. U ovom strateškom projektu Plovput je zbog stručnosti svog tima, inspektora za nautičke poslove, Ivice Petrovića i glavnog inženjera za radio-elektrotehnničke poslove Željka Bračića, sudjelovao u pilot studijama vezanim za razmjenu sigurnosnih informacija u pomorstvu te razvoj novih algoritama za traganje i spašavanje.

Paško Boko, arhiva Plovputa - Katja Božić
Paško Boko, arhiva Plovputa – Katja Božić

Sigurnosne informacije u pomorstvu uključuju navigacijska upozorenja, vremenska izvješća, izvješća o traganju i spašavanju na moru te ostale hitne informacije o sigurnosti plovidbe. Plovput je uključio kolege s Hrvatskog hidrografskog instituta koji su uspješno testirali novu aplikaciju za navigacijska upozorenja proizvedenu od strane Francuskog hidrografskog instituta – SHOM i partnera, te dali svoje komentare i prijedloge za unaprjeđenje iste, što je rezultiralo i zanimljivim člankom objavljenom na blogu projekta.

Operatori radijske službe Plovputa na obalnim radijskim postajama Rijekaradio, Splitradio i Dubrovnikradio, u sklopu obavljanja poslova radijske službe, vrše stalno bdijenje na frekvencijama za pogibelj u skladu s međunarodnim propisima, posreduju u hitnim slučajevima koje koordinira hrvatska Nacionalna središnjica za koordinaciju spašavanja na moru, posreduju u komunikaciji vezanoj za zahtjeve brodova za medicinskom pomoći te emitiraju redovne i izvanredne pomorske sigurnosne informacije putem VHF i NAVTEX sustava. Plovput je također zadužen za uklanjanje podrtina i plutajućih objekata i stvari. Stoga su rezultati pilot studije planiranja traganja i spašavanja s razvojem aplikacije COSMO view i Atlasom morskih struja te algoritmima za traganje i spašavanje pokazali da se slična aplikacija može primijeniti i za potrebe Plovputa, ponajviše pri obavljanju radova uklanjanja plutajućih objekata i stvari s plovnog puta, s odmakom vremena.

Sonja Petrović, arhiva Plovputa; slijeva: Ivica Petrović, Katja Božić, Željko Bračić
Sonja Petrović, arhiva Plovputa; slijeva: Ivica Petrović, Katja Božić, Željko Bračić

Tijekom projekta promovirana je baza tehničkih podataka Plovputa, kao i novi Hrvatski registar objekata sigurnosti plovidbe (AToN), odnosno baza podataka koja je otvorena i za javnu uporabu na linku rosp.plovput.hr. Nadalje, promovirana je i GIS platforma koju je izradio Hrvatski hidrografski institut, a riječ je o hrvatskom portalu prostornih podataka o moru – GEO ADRIA.

U konačnici, tijekom tri godine rada na projektu Plovput je i ojačao svoje institucionalne kapacitete za provedbu EU projekata.

Također, na konferenciji su predstavljene smjernice za IPA zemlje. Partneri su potpisali Memorandum o razumijevanju, kao dio radnog paketa Capitalization, koji za cilj ima poboljšavanje dijeljenja rezultata projekta nakon završetka. Memorandum su potpisali svi projektni partneri, iz hrvatske su to Plovput d.o.o. i Klaster intermodalnog prijevoza – KIP, te ga potpisuju i dionici pomorskog sektora.  S hrvatskim partnerima to su učinili do sada Lučka uprava Split, Lučka uprava Rijeka i Lučka uprava Zadar.

Martina Antunović, voditeljica cjelokupne komunikacije između brojnih partnera iz različitih država uključenih u projekt je na konferenciji dala pregled važnih događaja tijekom provedbe, ujedno zahvalivši svima na uspješnoj komunikaciji koja je zbog nemogućnosti osobnog kontakta na sastancima bila itekako otežana.

Foto 3_Marina Antunovic
Arhiva KIP – Martina Antunović

U sklopu konferencije prezentirane su sve provedene aktivnosti u razvoju modula i aplikacija za pomorski nadzor, za prikupljanje i razmjenu informacija i podataka u sektoru sigurnosti plovidbe na moru, iz čega proizlaze preporuke za unaprjeđenje politika o pomorskom nadzoru i sigurnosti.

Kao što je već široj javnosti poznato, građani EU-e traže bržu i agilniju administraciji između država članica, a s postignutim ciljevima i realiziranim dokumentima – partneri MED OSMoSIS projekta pridonijeli su interoperabilnosti u području razmjene podataka i informacija sektora sigurnosti na moru.

Projekt MED OSMoSIS “Mediteransko upravljanje strateškim pomorskim nadzorom i pitanjima sigurnosti“, ukupne vrijednosti tri milijuna eura financiran je u okviru programa Interreg MED 2014. – 2020. Započeo je u studenom 2019. i završava u rujnu ove godine.

naslovna_MED-OSMoSIS_ERDF

Novosti

Naš najstariji nautički sajam oduvijek orjentiran ka manjim brodicama dostupnim domaćem svijetu zajedno s Lukom i Gradom kroči prema budućnosti. To ove godine dodatno potvrđuju brojne hrvatske premijere plovila, iskorak u luksuznom segmentu te izlagačima prepun Gat Karoline Riječke.

Podsjetimo, Rijeka Boat Show održat će se od 30. rujna do 2. listopada na Gatu Karoline Riječke. Održava se pod motom „Luka je grad, grad je luka“ a izlagači će posjetiteljima prezentirati atraktivne brendove iz svijeta nautike, plovila hrvatske male brodogradnje te mnoštvo raznolike prateće opreme. Sve informacije o sajmu mogu se sada pratiti putem nove web stranice na adresi www.rijekaboatshow.hr.

Osobito su zadovoljni što im je potvrđeno izlaganje najveće ikad serijski proizvedene motorne jahte u Republici Hrvatskoj –  plovila MONACHUS 70 FLY,  brodograditelja Vineta d.o.o. iz Splita. Ta jahta doživjela je svjetsku premijeru na nautičkom sajmu u Veneciji u svibnju ove godine, a Rijeka Boat Show će biti mjesto njegove hrvatske premijere.

Dovođenjem luksuznog segmenta plovila na ovogodišnji Rijeka Boat Show, organizatori su učinili dodatni iskorak. Uz već spomenuti MONACHUS 70 FLY, na sajmu će biti izloženo još mnogo plovila luksuznog segmenta duljina od 12 i više metara.

M70-Fly-main (002)

Novosti

Jučer je, nakon devet dana vrata zatvorio salone Nautico di Venezia. Treća po redu izložba do sada je bila najuspješnija. Sajamska izložba odvijala se na 30000 m2 otvorenog prostora koji okružuje skoro dvostruko veći morski bazen u kojem je usidreno ravnih tisuću metara pontona pa je obalne linije uz koju su vezane jahte i brodice bilo čak 2,7 kilometara a tomu valja pridodati i 5000 m2 u zatvorenim prostorima. Izlagača je dvije stotine, brodova je 25% više nego prošle godine i ove godine ih je 300 od čega 240 u moru. Najvećim talijanskim škverovima pridružio se i treći najveći – Sanlorenzo. Došao je i Sunseeker, Cantiere del Pardo, Cranchi i svi drugi koji su bili i prošle godine. S više brodova pa i premijernih izlaganja. Među njima su wallypower58 i wallytenderx43 vezani uz Custom Line 106, najveći izloženi brod na salonu. Splitski Monachus imao je u Veneciji premijeru svoga Monachusa 70 Fly koji je izazvao priličan interes. Švedska Candela, najagilniji graditelj foiling brodova s elektro pogonom odabrala je Veneciju za svjetsku premijeru svoje C8-ice. Tu su i slovenski proizvođači elektro motora Edyn Marine iz Velenja. I nisu sami, pridružila im se Yamaha koja prezentira Harmo električni pogon, potom Huracan, nezaobilazni Torquedo, pa Frauscher koji je doveo TimeSquare, katamaran sa potpunim elektičnim pogonom namijenjen vožnji na jezerima.

 

_DSC1917

_DSC1928

_DSC1930

_DSC1942

IMG_6154

Novosti

MRC Debeljak u funkciji

Novi meteorološki radar postavljen kod Sukošana koristit će nautičarima i plovidbu Jadranom činiti sigurnijom

Dugo se čekao ali će se isplatiti. Naime, iako davno već najavljeni meteorološki radari na Jadranu u sklopu Državnog hidrometeorološkog zavoda napokon su se i pojavili, bolje rečeno pojavio se onaj na Debeljaku pokraj Sukošana. Radar je dio sveobuhvatne modernizacije meteorološke službe Republike Hrvatske (Projekt modernizacije meteorološke motriteljske mreže u RH – METMONIC) u sklopu koje će biti postavljena još dva radara, pokraj Labina i Stona.

Već ovaj radar će koristiti svakom nautičaru i učiniti mu sigurniju plovidbu po Jadranu. Dakako svi na području koje zahvaća radar imat će dodatnu sigurnost u zaštiti imovine, nasada kao i zaštitu vlastitih života. Dovoljno je pogledati radarsku sliku i zaključiti gdje su oborinski oblaci i kolika se količina oborine očekuje. Oni stručno potkovaniji moći će izvući i druge korisne podatkekao npr. o vrsti oborine (tuča ili kiša), intezitetu oborine ili vremenu za koje se očekuje oborina.

Ovo je WRM200 C-band dvojno polarizirani Doppler radar proizvođača Vaisala OYJ. Radarska zraka ima valnu duljinu od 5,3 cm i širinu od 0.95°. Optimalan domet radara je 240 km. Mjerenja se izvršavaju svakih 5 minuta. Početna elevacija antene je 0,5°, a završna 25°. Osim ovih osnovnih podataka, radarska slika kao i tehnički detalji o radaru mogu se naći na stranicama DHMZ-a. Koristeći radarsku sliku kao i od prije dostupne satelitske slike, te podatke radiosondaže i pojava munja ovo je veliki korak DHMZ-a za sigurnost življenja i boravka na i uz Jadran.

mrc_debeljak

MOREPROMO MORE

Najviša kvaliteta nautičkih usluga

Dvije šibenske tvrtke primjerom pokazuju kako pametni konkurenti mogu postati dobri partneri

Šibensko-kninska županija odavno je prepoznata kao atraktivno nautičko odredište. Njezin je akvatorij jedan od onih kojima se najviše plovi na čitavoj istočnoj obali Jadrana. Njegova raznolikost, čak 285 otoka, školjića i nadmorskih grebena što mu pripadaju, među kojima je svega šest stalno naseljenih, otoci tik uz obalu, duboko zavučeno u kopno potopljeno ušće rijeke Krke, jedinstvenost Kornata i razvijena nautička infrastruktura privlače veliki broj nautičara. Prepoznatljivu sliku Šibenskog kanala i otoka te pogodno nautičko okruženje upotpunjue čak dvanaest modernih marina i mnoge dobro opremljene rive i privezišta te nekoliko organiziranih sidrišta. Samo u marinama ovoga kraja ima 3600 vezova, a tu su i brodogradilišta, benzinske postaje za nautičare i brojni servisi. Ovo je i prostor u kojem se nalaze dva nacionalna parka – Kornati i Krka. Kornatski arhipelag je meka velikog broja nautičara i teško bi itko mogao kazati da je doživio Jadran u cijelosti ako nije plovio među tamošnjim otocima. Isto se može reći i za Nacionalni park Krka do kojeg nautičari doplovljavaju vežući svoja plovila u Skradinu.

krka04
Županijsko središte − Šibenik čiji urbanitet traje još od 13. stoljeća prepun je vrijednih spomenika, a dva od njih – katedrala sv. Jakova i tvrđava sv. Nikole nalaze se na listi zaštićene baštine UNESCO-a. Ne tako davno industrijski grad posljednjih je godina promijenio izgled. Okrenuo se moru i turizmu, umio lice, postao mjestom u kojem se stalno nešto događa i njime se, osobito ljeti, razliježe neka dobra energija. Osobito se to odnosi na bogatstvo događanja na obnovljenim šibenskim tvrđavama, Festival djeteta i Festival dalmatinske šansone. Ali jednako tako i na gradsku gastronomsku i enološku scenu.

02_01_slide_fs_02_1
Nautička djelatnost na ovim prostorima postoji već dugi niz godina i njezin razvoj nije slučajan. Ohrabruju ga i potiču institucije bitne za promociju destinacije, Turistička zajednica Šibensko-kninske županije i grada Šibenika te Hrvatska gospodarska komora Šibenik. Shvaćajući da nautika nije samo plovidba nego sve ono bogatstvo usluga koje se nautičaru na kopnu i na moru trebaju pružiti u pripremi, za vrijeme i nakon plovidbe. Pri tomu osobitu vrijednost pridaju stjecanju vještina i znanja vezanih za plovidbu jer onaj tko nauči ploviti u ovome kraju sigurno će mu se vraćati. U one koje svakako prednjače i doprinose takvoj vrsti ponude spada čarter tvrtka NCP & Mare te Adria Libar Maritime & Yacht Training Centre svojom visokom kvalitetom nautičkih usluga i standardom rada. Zahvaljujući takvom pristupu postali su prepoznatljivi na međunarodnom nautičkom tržištu.

Vrhunska čarter usluga već 27 godina!

NCP & Mare jedna je od vodećih čarter kompanija na Jadranu s više od 80 jedrilica, katamarana i motornih jahti u floti koje se mogu iznajmiti s posadom ili bez nje. Flota se nalazi u D-Marini Mandalina u Šibeniku, udaljenoj 10 minuta vožnje od autoputa i 50 minuta od dva međunarodna aerodroma – splitskog i zadarskog. Zbog svoje pozicije u srcu Jadrana između dva nacionalna parka NCP & Mare idealna je polazna točka za plovidbu prema Visu, Hvaru, Korčuli i Dubrovniku na jugu, kao i prema Zadru, Dugom otoku, Kvarnerskim otocima, Istri ili Brijunima na sjeveru.

_DSF5041
S ciljem daljnjeg razvoja profesionalnog odnosa prema jedrenju, početkom 2014. godine NCP & Mare postaje ovlašteni RYA (Royal Yachting Association) trening-centar, pa jedriličarima i onima koji to žele postati nudi najprestižnije svjetski priznate tečajeve u suradnji s tom cijenjenom međunarodnom udrugom. Oni su idealna početna obuka ili nadogradnja postojećim ili potencijalnim zaposlenicima čarter tvrtki, ali i pojedincima koji se nakon školovanja vide u nautičkom svijetu. Za sve one koji žele ozbiljno pristupiti plovidbi i sigurnosti na moru te proći jedan od najpoznatijih i najkvalitetnijih tečajeva po posebno razvijenim programima RYA, tu su stručni tečajevi za obuku na motornim jahtama (Motor Cruising) ili jedrilicama (Sail Cruising). Bilo početniku bez iskustva ili iskusnom jedriličaru, RYA program nudi za svakoga ponešto, od početnog Competent Crew tečaja, preko Day Skipper i Coastal Skipper tečaja, do RYA Yachtmastera, a u sklopu tih programa uči se ploviti po pravilima te prestižne engleske škole. Svi tečajevi i ispiti održavaju se na engleskom jeziku po službenim pravilima RYA udruge. Teorijski tečajevi održavaju se u posebno uređenoj učionici sa svim potrebnim pomagalima i literaturom, u marini D-Marin Mandalina u Šibenik a moguće ih je polagati i online.

Više od trideset godina izvrsnosti u školovanju pomoraca i nautičara

Pomorsko učilište Adria Libar osnovano je još 1989. godine, otkada se bavi izobrazbom nautičara i pomoraca prema međunarodnim i nacionalnim standardima i danas s pravom predstavlja referentno mjesto za školovanje i obuku u centrima Zagreb, Rijeka, Zadar, Šibenik i Split.
Kako edukacija u pomorstvu i nautici ne poznaje granice već kvalitetu, ovo učilište je kroz godine priznato od mnogih uvaženih pomorskih administracija čije programe i provodi. U komercijalnom jahtingu jedna su od tri edukacijske ustanove u svijetu ovlaštene za provođenje belgijskih STCW Master & Officer Commercial Yachting modula čije certifikate danas priznaju atraktivne nautičke administracije poput Gibraltara, Maršalskih otočja, Djevičanskih otoka, Malte i mnoge druge. Profesionalan pristup obuci podjednako cijene i profesionalni pomorci, kapetani, skiperi i rekreativci zaljubljeni u more i brodove iz čitavog svijeta. S obzirom na veliki broj programa obuke iz područja sigurnosti, simulatorskih tečajeva, zaštite i spašavanja, zaštite morskog okoliša, upravljanja ljudskim potencijalima ali i posebne obuke posade na luksuznim jahtama – skipera, zapovjednika, mornara, hostesa, Adria Libar školuje oko 4000 kandidata godišnje. Certificirano znanje provodi se kroz praktične vježbe na poligonima, brodicama i jahtama, brodicama za spašavanje, ali i naprednim simulatorima koji vjerno predočavaju događaje na moru uz napredne vizualizacije (Transas Navi-Trainer/Sailor 5000, ECDIS i ARPA/RADAR, GMDSS simulatori).

_DSF5020
Posebno zanimljiv za nautiku je segment obuke brendiran pod nazivom “Luxury Yacht Crew Training” gdje se uz mogućnost in-house obuke programi prilagođavaju radnom okruženju na brodovima i jahtama klijenta prateći zahtjeve managementa kroz uloge, odgovornosti i opise poslova pojedinaca i tima. Ciljanom edukacijom postiže se potpuni efekt treninga i potiče timski rad među članovima posade.

Zajedno u provedbi novog programa – Skiper/Mornar u charter bazi

Pomorsko učilište Adria Libar i NCP & Mare godinama djeluju u području nautičke edukacije kao pametni konkurenti i jaki partneri. Praćenjem razvoja nautike u Hrvatskoj i osluškujući potrebe u charter industriji ove dvije tvrtke udružile su kadrove i resurse i kroz petodnevnu obuku kreirali program osposobljavanja – Skiper/mornar u charter bazi. Činjenica je da mnoge charter tvrtke povećavaju svoje flote, a povećanjem kapaciteta stvara se potreba za edukacijom djelatnika. Ciljane skupine programa osposobljavanja su poslovni subjekti (početna obuka ili nadogradnja za postojeće ili potencijalne zaposlenike charter tvrtki), ali i pojedinci kojima je ovaj program dobra osnova za nastavak edukacije i početak rada u charter okruženju koje je do tada bilo nepoznanica. Svi segmenti ove obuke detaljno su razrađeni kroz program i prate dinamiku i vrste poslova skipera/mornara po sezonama. Prva dva dana na brodovima u charter bazi posvećena su pripremi i raspremi brodova i njihovom servisiranju u predsezoni i nakon sezone. S polaznicima se prolaze tehnike, upoznaju se sa sredstvima za rad, usvajaju organizaciju posla i planiranje rokova. Ljetni dio posla dolazi odmah nakon pripreme brodova i zahtijeva kompletno tehničko poznavanje broda jer je mornar zadužen za upoznavanje klijenta sa svim sustavima na brodu, pregled palubne opreme, navigacijske opreme i svih sigurnosnih uređaja prema check listi. Kroz dva dana prolazi se pregled opreme, provjera ispravnosti broda, pregled električne ploče na kojoj se nalaze svi prekidači i osigurači, pregled sidra i sidrenog vinča te njegovo testiranje, pregled motornog prostora i testiranje motora, pregled jedara i opreme za jedrenje, provjeru brodskih ventila i druge provjere. Kako je skiper odnosno mornar na raspolaganju gostima u slučaju intervencije ili kad je potrebna bilo kakva pomoć u plovidbi uz kombinaciju obuke u učionici i na brodu savladavaju se osnove manevriranja, vezivanja konopa, raspoznavanja vremenskih uvjeta i korištenje radijskih uređaja. Važan dio teorijske obuke je komunikacija s klijentima, odnosno priprema mornara uz tips&tricks za snalaženje u kriznim situacijama u kojima treba reagirati sigurno i smireno.
Nema dvojbe da se u razvoju nautike nalazimo na razini koja podrazumijeva edukaciju zaposlenika. Zahvaljujući dobroj pripremi u praktičnoj obuci zaposlenici uspijevaju djelovati s visokim stupnjem odgovornosti, što ih dodatno motivira i osigurava sigurnost i zadovoljstvo svima u lancu – djelatniku, vlasniku, organizaciji i gostu. Tvrtke koje se izdvajaju uspješne su jer su prepoznale potencijal nautičkog tržišta. Tako ove dvije kompanije rade na promociji nautike i stvaraju prepoznatljiv imidž županije. Time svakako doprinose i razvoju nautike na njenom području.

PROMO

Nastavljamo sa zanimljivom i korisnom temom: „Sve o sigurnom vezu“. Iako je to bila (pod)tema mnogih pojedinačnih napisa u našem glasilu, odlučili smo joj se ovaj puta ciljano i cjelovito posvetiti kroz seriju članaka u nastavcima, a kormilo smo povjerili inženjeru pomorskog prometa i poznatom nautičkom morskom vuku Đeku Šuriji.

O čemu smo govorili do sada

U prošlim nastavcima rekli smo da: znanja i vještine u odabiru lokacije i vrste veza, te postupka vezivanja broda, spadaju u praktična nautička znanja, odnosno u – dobru pomorsku praksu. Opisali smo kako se sigurno vezati na bovu, vlastito sidro, a rekli smo da odabir lokacije(a) veza počinje već kod kuće – izradom itinerara, ali i da itinerar moramo provjeravati tijekom cijelog putovanja i to prije svega u odnosu na vremensku prognozu. Također, da ta provjera uključuje i skipersko osmatranje trenutne vremenske situacije, ali i savjete lokalnih ribara. Dakle, do sada smo govorili o elementima sigurnog veza kad brod putuje, a u ovom nastavku će biti opisan stalni vez na kojem je brod u mirovanju u moru.

Što sve treba napraviti za siguran vez broda u mirovanju u moru

Ovdje nećemo opisivati konzervaciju broda, jesenje i proljetno održavanje broda, već samo kako sa sigurnosnog stajališta treba pripremiti brod za dulje mirovanje na vezu u moru.
Opis sigurnog veza broda u mirovanju započeti ću s radnjama na vanjskom dijelu broda. Najprije: brod valja vezati krmom prema obali. Posebno ističem da brod treba postaviti tako, da vaš jarbol ne može udarati u susjedov. Brod vežemo na način, da na pramcu budu dva muringa, a na krmi najmanje dva konopa prema obali vezani pašnjakom, kao i dva krmena špringa, koji ne dozvoljavaju krmi da šeta lijevo – desno. Pravilno je staviti čitav voj oko alke i onda pašnjak, jer na takav način konop ne kliže po hrđavoj alki i nema opasnosti od njegova kidanja. Nikako ne smijemo vezati konop na slip! Osim toga, treba pregledati vez susjednog broda i, ukoliko nešto nije kako treba, osobno, ili uz pomoć mornara iz marine, pravilno ga vezati, kako ne bi oštetio naš brod.
Prelazim na jedra. Njih treba skinuti i pospremiti na suho u unutrašnjost broda ili u skladište. Ostavljamo li pak jedra na jarbolu, tada ih treba osigurati konopima da se ne mogu otvoriti prilikom jakog vjetra, pogotovo prednje jedro na namatanje. Ukoliko skinemo namatajuće glavno jedro, potrebno je rotirajuću glavu na koju se prihvaća vrh jedra podignuti na pola visine jarbola, kako profili oko kojih se jedro namata ne bi udarali u jarbol. Također, treba se pregledati krmeni štraj jarbola i otpustiti po potrebi.
Kažimo sada i nešto o bokobranima. Oni se postavljaju, u odnosu na susjedni brod na način da budu pravilno naizmjenice raspoređeni i da budu na različitim visinama. Time najbolje preveniramo oštećenja, prilikom valjanja brodova zbog jakog vjetra.
Što se tiče vanjskih poslova, još bih spomenuo: baiboat se miče s krme i fiksira na palubi, dok sprayhood najčešće ostaje čitave godine otvoren, a bimini bi bilo uputno skinuti preko zime.
Sada u ovom opisu prelazim na unutrašnjost broda. Neću govoriti o čišćenju i pospremanju broda, zbog toga što sigurnost broda na vezu nimalo ne ovisi o tome. Ipak ću podsjetiti, da vrata frižidera, nakon što smo ga temeljito oprali i osušili, moraju ostati otvorena, da se unutra ne uhvati plijesan.
Nadalje, tankovi vode moraju biti puni (preporučeno stanje) ili potpuno prazni. To važi i za tank goriva, koji također mora biti pun, jer ćemo tako smanjiti kondenzaciju vode u njemu.
Glavne sklopke električne instalacije moraju biti iskopčane. Instalacija kaljužne pumpe, međutim, mora biti sprovedena mimo glavne sklopke, kako bi se u slučaju potrebe, mogla ispumpati voda iz unutrašnjosti. Posebno ističem, da u niti jednom slučaju ne smije biti prikopčan kabel struje 220 V za vrijeme kad nismo na brodu!
Što se tiče plinska boce, treba je odvojiti od štednjaka i pospremiti na suho mjesto u brodu.
Kada smo sve očistili, pospremili i uredili, postaviti ćemo zimsku tendu, ukoliko je imamo.
Na kraju, moramo se obavezno javiti na recepciju marine i obavijestiti ih da brod ostavljamo na dulje vrijeme, te da je sada on njihova briga. Dakako, ne smijemo zaboraviti ostaviti ključeve broda na recepciji i naravno – broj svog mobitela.
(nastaviti će se)

PROMO

Siguran privez broda na bovu

Ukoliko smo izabrali za predah ili noćenje neku uvalu u kojoj se nalazi koncesionar s poljem bova, moraju biti zadovoljeni sljedeći uvjeti za siguran vez. Najprije, s obzirom na aktualnu vremensku prognozu, moramo provjeriti da li je bova sigurna za naš brod u postojećim, odnosno očekivanim vremenskim uvjetima.

Važno! Koncesionar nije odgovoran za siguran vez vašeg broda, bez obzira što ubire novce za vez! Nažalost, ali to je tako bez obzira na logiku, Zakon o obveznim odnosima i sl. Skiper je odgovoran za sigurnost broda na bovi!

Skiper je dužan provjeriti sigurnost bove slijedećim postupkom: mora provjeriti o kakvoj bovi je riječ (plastičnoj ili metalnoj) i u kakvom su stanju hvatišta za privez. Primjerice, ukoliko je riječ o metalnoj bovi, tada su i hvatišta i tijelo bove od metala, pa cijela bova podnosi sve sile priveza. Ukoliko je pak bova plastična, tada je bitno da tijelo bove od plastike nije oštećeno i da bova ima metalnu šipku postavljenu kroz cijelu bovu sa ispravnim hvatištima na oba kraja. Ima plastičnih bova kod kojih se vezujemo na hvatište ispod bove. Potom valja provjeriti kako je i sa čime bova sidrena, a to znači pregledati u kakvom stanju su konopi, gambeti (škopci) ili lanac između bove i utega (corpo morto). Najbolje je da je corpo morto što veći, da se sastoji od betonske kocke s uglavljenom željeznom omčom za koju su pričvršćeni konopi do bove. Naravno, gambeti ne smiju biti pretjerano korodirani, a konopi ne smiju biti natruli. Provjerava se tako da se bova malo izvuče iz mora i procjeni izgled konopa i gambeta, ili se pogleda sve to uz pomoć maske.

Nakon svih tih provjera, skiper će s odgovarajućim pramčanim konopom privezati brod na bovu, koristeći se pri tome čvorom za bovu. Na kraju ovog postupka, valja još i procijeniti da li kružnim pomicanjem broda na bovi, uslijed vjetra i valova, neće doći do kontakta s ostalim privezanim plovilima.

Pravilnik za izbjegavanje sudara na moru uvjetuju za brod duljine iznad sedam metara, da se po danu istakne crna kugla, kao znak da se brod nalazi na bovi ili sidru, dok noću mora biti uključeno bijelo sidreno svjetlo vidljivo pod kutom od 360 stupnjeva.

Siguran privez na vlastito sidro

Sidrenje je sa stajališta struke definitivno način vezivanja broda s najviše sigurnosnog rizika!

Dok privez na bovu, ili tranzitni privez u nekoj marini planiramo već unaprijed, sidrenje na nekoj lokaciji najčešće je neplanirani odabir na koji nas je potaknula trenutna inspiracija tijekom plovidbe. Sidrimo se, dakle na mjestu gdje smo nakanili privremeno zastati s plovidbom, a ne postoji drugi način za privez broda. To može biti kraće vrijeme zbog kupanja, obroka, kraćeg izlaska na kopno, ili pak kada na toj poziciji želimo prenoćiti.

Želim ponoviti i naglasiti, da odabir mjesta i načina sidrenja spada u izravnu odgovornost skipera.

Postupci i radnje prilikom izbora pozicije sigurnog sidrenja na željenoj lokaciji ovise o konfiguraciji dna, konfiguraciji priobalja, o ispravnosti našeg sidra i lanca, o prisustvu drugih brodova na sidru i ono najvažnije – o aktualnoj vremenskoj prognozi.

Ponovno ističemo vremensku prognozu, jer je ona opet najvažniji faktor u izboru šire i uže lokacije i točnog mjesta na koje ćemo baciti sidro.

U postupku pripreme sidrenja, najprije ćemo, naravno, procijeniti uvalu u odnosu na prognozirani vjetar i trenutno opažanje, te ocijeniti hoće li i koliko vjetar stvarati poteškoće brodu na sidru. Potom ćemo potražiti dio uvale gdje će očekivani vjetar razviti najmanje vala. Nadalje moramo utvrditi da li smo dovoljno udaljeni od kopna, da li je naša kobilica i kod maksimalno zategnutog lanca (pritom računajući na dol očekivanog vala), na sigurnoj udaljenosti od morskog dna i na kraju da li na odabranoj poziciji ima dovoljno mjesta za slobodno kretanje broda oko sidra, u odnosu na ostale usidrene brodove.

U postupku spuštanja i provjere držanja broda na sidru, prva radnja je dakako – bacanje sidra, a potom ćemo polaganim pokretanjem broda zatezati lanac, kako bismo provjerili da li sidro dobro drži.

Osim opisanih radnji kod pravilnog sidrenja posebno ističem pravila koja se odnose na ispuštanje sidrenog lanca. Tako, nakon što sidro „ukopamo“, moramo ispustiti minimalno pet dubina sidrenog lanca, a pri najavi nevremena i više. Npr.: ukoliko smo bacili sidro na pet metara dubine, ispustiti ćemo minimalno 25 metara lanca!

Time je postupak pravilnog sidrenja završen, ali ne i radnje koju nalažu pravila o obilježavanju broda na sidru i pravila o brodskoj straži. Najprije moramo obilježiti sidro, na način da iznad njega postavimo malu bovu, da svaki nailazeći brod vidi gdje je bačeno, te da svoje sidro ne baci preko našeg. Osim toga, danju podižemo crnu kuglu, a noću uključujemo bijelo sidreno svjetlo, da se vidi da smo na sidru.

Nadalje, za vrijeme boravka broda na sidru skiper mora nadzirati ostale brodove koji se žele usidriti u blizini, kako bi ih upozorio na smjer gdje leži sidro njegova broda, ili da su se previše približili i sl. Na kraju, brod na bovi i na sidru ima isti raspored brodske straže kao i u navigaciji! (nastavlja se)

ing. Đek Šurija, ekspert u osiguranju brodica i jahti, sudski vještak za plovila, stručni savjetnik za nautiku, skipper, EOQ auditor i menadžer kvalitete

PROMO

pyi-2-2U dva prošla nastavka rekli smo da znanja i vještine u odabiru lokacije i vrste veza, te postupka vezivanja broda spadaju u praktična nautička znanja, odnosno u – dobru pomorsku praksu. Rekli smo da taj odabir počinje već kod kuće, u pripremi putovanja, odnosno izradi detaljnog plana puta – itinerara. Istaknuli smo da je taj itinerar potrebno provjeravati na brodu prije svakog nastavka puta, a da je prvi korak u tome informiranje o vremenskoj prognozi za taj i iduće dane putovanja. Dakako, dobra pomorska praksa nikad ne isključuje skipersko osmatranje momentalne situacije, pa ni kada je vremenska prognoza u pitanju. Nije zgorega osluhnuti ni ribarske čakule kada jutrom krenemo na kopno u nabavu sviježeg kruha i peciva, jer ćeš od njih ćuti primjerice: dok na Učki nema kape (posebne vrste oblaka), dotle se ne treba bojati lebičade i tako na bilo kojem dijelu obale.

Kako će skiper procijeniti sigurnost veza na konkretnoj lokacijiNakon što smo željene destinacije za taj dan „provukli“ kroz vremensku prognozu za to područje plovidbe, završili smo tek s prvim korakom u slijedu skiperske provjere rute.
Gdje se na putu zaustavljati i koliko, ne ovisi samo o željama članova posade, nego i o mogućnostima priveza na toj lokaciji, što rekli smo – spada u izravnu odgovornost skipera.
Nakon što smo odredili u kojem smjeru ćemo ploviti i kakvi nas vremenski uvjeti očekuju, gdje se sve i koliko dugo namjeravamo zaustavljati, zbog kupanja ili izlaska na kopno, na red dolazi provjera načina i vrste priveza na toj lokaciji.
Najprije ćemo se opet prisjetiti vremenske prognoze za to područje: u kojem smjeru je uvala otvorena u odnosu na prognozu vrste i smjera očekivanog vjetra.., da li je riječ o postavljenim vezovima ili o slobodnom sidrištu? Te, kao i druge detaljnije informacije, npr: da li se na toj lokaciji vez plaća i koliko, da li je potrebno kupiti ulaznicu za nacionalni park, itd., lako su dostupne na internetu. Međutim, primjerice, ukoliko je o slobodnom sidrištu riječ, nije zgorega na licu mjesta provjeriti da li je dno pjeskovito, muljevito ili stjenovito, provjeriti sidro i sidreni lanac, a to znači: ukupnu duljinu, oznake duljine na lancu, te ispravnost karika lanca i rada vinča.

Opće karakteristike sigurnog veza iz kuta sudskog pomorskog vještaka
Iako nastojim govoriti što je moguće jednostavnijim jezikom, u dijelu o općim karakteristikama u procijeni sigurnog veza smatram uputnim koristiti stručnu terminologiju. Tako kod veza prema vrstama privezišta razlikujemo: privez na fiksni vez u luci ili marini, privez na bovu i privez na vlastito sidro (sidrenje).

Što siguran vez mora osigurati?
Nadalje, pitamo se: što siguran vez zapravo mora osigurati? Prema stajalištu struke, to je ono privezište, koje će u danim vremenskim uvjetima osigurati brod i stvari (imovinu) od štete i okoliš od zagađenja, a posadu od životne i zdravstvene ugroze. Siguran vez možemo potražiti u obliku postojećeg privezišta u marini, luci ili zaštićenoj uvali, a može biti privezište za koje ćemo poziciju sami odabrati i usidriti se ili pak vezati brod za drugi brod. Ono o čemu pri odabiru također moramo voditi računa, su tehničke karakteristike našeg plovila: vrsta pogona (jedrilica, motorni brod, kombinacija), oblik trupa (jednotrupac, višetrupac), gabariti broda (duljina, širina, i naročito – gaz) i oprema broda.
Do sada sam uglavnom govorio o tome što je siguran vez, te koji su sve elementi o kojima treba voditi računa prilikom njegova odabira. Nakon što razumijemo terminologiju i pouzdano znamo o čemu je riječ, u narednim nastavcima i nadalje jednostavnim jezikom govoriti ću o tome kako se privezati i što sve treba uraditi da bi se pravilno osigurao brod u mirovanju. Stručnim rječnikom o: postupcima, radnjama i pravilima kojih se valja držati prilikom privezivanja broda na svako od navedenih vrsta veza. (nastavlja se)
ing. Đek Šurija

ing. Đek Šurija, ekspert u osiguranju brodica i jahti, sudski vještak za plovila, stručni savjetnik za nautiku, skipper, EOQ auditor i menadžer kvalitete

PROMO

pyi-2-2U prošlom broju rekli smo da znanja i vještine u odabiru lokacije i vrste veza, te postupka vezivanja broda spadaju u praktična nautička znanja, odnosno u – dobru pomorsku praksu.

Postupanje prema principima dobre pomorske prakse
Postupanje prema dobroj pomorskoj praksi se uzima u obzir i prilikom suđenja o krivnji za nesretni događaj na moru i to kako u izvidima i ocjenama sudskog vještaka, tako i prilikom utvrđivanja krivnje u sudskom postupku.
Opći principi postupanja prema dobroj pomorskoj praksi su: pozornost, sljedivost (redoslijed radnji), savjesnost i odgovornost. No, prije svega je najvažnije u svakoj situaciji postupati prema zdravom razumu, jer more je nemoguće ukalupiti. Okolnosti će možda zahtijevati promjenu redoslijeda nekih radnji, ili izostavljanje neke od njih. Stoga prije svake odluke o radnjama nekog postupka kojeg namjeravate izvršiti, ocjena zdravog razuma biti će neizostavna.

Važnost očitanja vremenske prognoze za odabir lokacije veza ili sidrišta
U ovim napisima ne namjeravam ulaziti u atraktivnost mogućih itinerara našeg prekrasnog Jadrana, već samo prikazati konkretna, primjenjiva znanja i osnovne principe postupanja u postizanju sigurnosti posade i broda na vezu na bilo kojoj lokaciji. Držeći se principa dobre pomorske prakse odabir lokacije veza ili sidrišta počinje već kod kuće(!), prilikom planiranja itinerara, ali se ponovno provjerava uz svaku jutarnju kavu na brodu. Prvi i neizostavni korak u toj provjeri jest očitanje vremenske prognoze za taj dan. Naravno, s očitanjem usmjerenim prema planiranoj ruti plovidbe i zaustavljanja.
Kako ispravno očitati vremensku prognozu? Ona je danas, na našu sreću, veoma lako dohvatljiva. Postoje brojne aplikacije za mobitele, tablete ili laptope uz pomoć kojih je prognozu na brodu lako možemo dohvatiti. Upravo taj spektar raznih prognoza čini nas lažno sigurnim, jer su one najčešće veoma manjkave. Najčešće nisu prilagođene pomorcima, za razliku od službene vremenske prognoze, poput one Pomorskog meteorološkog centra Split Državnog hidrometeorološkog zavoda.
Moramo donijeti ispravnu odluku o sigurnom vezu temeljem analize podataka prognoze DHMZ-a koja daje cjelovitu vremensku sliku na širokom području i pojedinih mobitel aplikacija, koje daju prognozu za veoma malo područje.
Prognoze DHMZ-a su najbolje, ALI potrebno ih je znati očitati odnosno pravilno interpretirati.
O čemu se radi? Mjerne jedinice u službenim prognozama DHMZ-a su čvorovi i njima se označava brzina vjetra, dok se stanje mora označava prema Dauglasovoj skali od 0 do 9. Kad je navedeno da se očekuje brzina vjetra od 35 čvorova znači da je brzina vjetra 35 milja na sat, odnosno 64,8 km/h ili 18 m/s. Taj podatak velika većina skipera razumije. Problem nastaje kod opisa stanja mora kad piše “more na sjevernom Jadranu ponegdje 5…” To je prema Dauglasovoj skali prosječna visina vala od 2,5 do 4 metra. Također nailazimo u prognozama DHMZ-a da se vjetar opisuje kao npr. umjereno jaki, žestoki, jaki olujni i sl. Tu se moramo referirati na Beaufortovu skalu koja kaže da je to vjetar snage 5, 7, 9 Bf ili 19 – 24 čv, 32 – 38 čv, 47 – 54 čv. More se ponekad opisuje kao “umjereno valovito” što odgovara stanju mora 3 po Douglasovoj skali i prosječnoj visini vala od 0,5 – 1,2 metra.
Laiku se možda čini da je to velika zbrka mjernih jedinica: čvorovi, Beaufortova skala, Dauglasova skala, ali to su pomorski običaji na djelu. U mobitel aplikacijama prognoza brzine vjetra se najčešće izražava u čvorovima, a visina valova u metrima.
Prilikom razmatranja i usporedbe prognoza potrebno je razlučiti činjenicu, da mobitel aplikacije poput Windfindera, Yr, Windy i sl. daju prognozu za pojedino mjesto na kopnu, dok prognoza DHMZ-a daje prognozu za određeno područje. Ono može biti samo sjeverni, srednji i južni Jadran ili čak prognoza za uže područje poput: područje Pule – zapadna obala Istre, područje Rijeke – otoci riječkog akvatorija, područje Zadra i sl. (nastavlja se)
ing. Đek Šurija

ing. Đek Šurija, ekspert u osiguranju brodica i jahti, sudski vještak za plovila, stručni savjetnik za nautiku, skipper, EOQ auditor i menadžer kvalitete