pip hare 1
Novosti

Vitezi Le Cam i Bestaven

Jedriličari dobili viteško odlikovanje reda Légion d’honneur koje im je uručio francuski predsjednik Emmanuel Macron

Francuski predsjednik Emmanuel Macron odlikovao je hrabre jedriličare iz posljednjeg Vendee Globea, koji su odmah priskočili u pomoć kolegi na konkurentnom brodu koji je doživio havariju. Podsjećamo, Jean le Cam i Yannick Bestaven, skrenuli su s rute kako bi spasili Kevina Escoffiera, čija se IMOCA 60 prepolovila i potonula usred južnog oceana.

Dodijeljeno im je najviše civilno odlikovanje koje mogu dobiti za časne postupke u Francuskoj. Radi se o viteškom redu Légion d’honneur, koje se dodjeljuje za iznimna postignuća u području kulture, civilnog društva, vojnih i sportskih uspjeha, te se smatra najvećom časti u Francuskoj. Nakon ceremonije u palači s predsjednikom, Yannick Bestaven je iste večeri dobio još jedno priznanje, Marin d’lannee award, za najboljeg jedriličara 2021. godine.

Svečanoj ceremoniji u Elizejskoj palači, prisustvovali su i ostali natjecatelji iz Vendee Globea 2021 koji su dobili posebno predsjedničko priznanje, a među njima je bila i miljenica jedriličarskog svijeta, Britanka Pip Hare. Hare je jučer dobila još jedno veliko priznanje, pobjednica je British Yachting Awards.

pip hare

Foto: Facebook / Pip Hare Ocean Racing

Eco racer
Novosti

Održiva jurilica Ecoracer

Nothern Light Composite napravio je i testirao Ecoracer sportsku jedrilicu koja se u potpunosti reciklira

Start up tvrtka NLC je ušla u finale 11th Hour Sustainability Awards 2021 s Ecoracerom. Dodjelu nagrade organizira World Sailing od 2018. godine, a njome potiču industriju prema efikasnim rješenjima za široku uporabu, u skladu s njihovom poveljom World Sailing Sustainability Agenda 2030. Pobjednici ovogodišnjeg natječaja nisu Talijani, već Sail Africa, čije je djelovanje u domeni poticanja na jednakost i ravnopravnost. Pobjednik dobiva trofej, napravljen od bio smole infuzirane u reciklirana karbonska vlakna iz otpadnog materijala tijekom gradnje brodova za 36. America’s Cup, kao i novčanu nagradu od 10 tisuća USD.

Talijanska start up tvrtka NLC je već drugi puta u finalu, a prošle godine dobila i nagradu Design Innovation 2020 tijekom Salone Nautico di Genova za njihov Ecoprimus dinghy napravljen od biorazgradivog kompozita. Zatim su predstavili i inovativni dizajn za Ecofoiler, a nedavno je porinut i testiran njihov najnoviji model Ecoracer. S posljednjim modelom sportske jedrilice napravljene tehnologijom koja omogućava u potpunosti recikliranje trupa, ušli su u finale 11 Hour Sustainability Awards.

ecoracer

Dizajn Ecoracera radio je talijanski dizajner Matteo Polli, čiji je portfelj već ispunjen primjercima među kojima se provlači crta održivosti. Njegov najpoznatiji radovi su dizajn Grand Soleil 44 Performance, Grand Soleil 72, E-44, nekoliko modela Italia Yachts te brojni drugi projekti. Stoga i ne čudi da su njega odabrali za suradnju u projektu regatne jedrilice napravljene od reciklirajućeg kompozita.

Osim termoplastične tehnologije gradnje trupa, održivost se provlači i u ostatku gradnje, pa je Ecoracer opremljen palubnom opremom napravljenom od materijala koji se u cijelosti mogu reciklirati. Jedra koja su na Ecoraceru su OneSails 4T Forte, također napravljena tehnologijom termoplastične fuzije i trenutno su jedina sintetička jedra u svijetu sa svojstvom recikliranja, napravljena u potpunosti od istog polimera, o čemu smo pisali u Moru.

Oputa i užad napravljena je, pogađate od reciklirajućih materijala. Razvila ih je tvrtka Armare Ropes, pod brendom EcoBraid ispleteni su od materijala Dyneema® napravljene na bio bazi, posebno razvijena tehnologija za projekt Ecoracer 769. Na palubi su koristili Antalovu aluminijsku opremu, AG Plus aluminijski jarbol i bum, Fly Solar Tech solarne panele za punjenje baterija potrebnih za rad kaljužnih pumpi. Da bi zaokružili priču održivosti, Ecoracer za pogon koristi elektromotor brenda Mitek.

DSC_0178 DSC_0183

DSC_0185 DSC_0192

Piše: Teo Marević
Foto: Arhiva More / Northern Light Composite

Louis Vuitton America's Cup Match Racing Day 4. Emirates Team New Zealand vs. Oracle Team USA races 7 & 8.
Novosti

Umjesto veslača, biciklisti

Moguće je da ćemo u idućem ciklusu America’s Cupa ponovo gledati bicikliste

Podsjećamo, tijekom 35. America’s Cupa u Bermudi 2017. godine, Kiwiji su od Luna Rossa tima posudili ideju da uposle bicikliste umjesto grindera za sistem hidraulike, a razlog je očit. Nogama je moguće generiranje puno više snage nego rukama. Ta je činjenica izazvala negativne komentare u dijelu jedriličarske javnosti, uostalom, kao i većina inovacija u ovom natjecanju, pa je tijekom ovogodišnjeg AC-a ta stavka eliminirana iz Protokola. Zbog toga je tim Luna Rossa na mjesto grindera uposlio talijanske reprezentativce, veslače, kako bi izvukli maksimum snage iz ljudskih ruku.

Izgleda da se u novoobjavljenom protokolu ne zabranjuje upotreba snage u nogama, pa su već počela nagađanja da ćemo ponovo vidjeti pedaliranje na America’s Cupu. Direktor talijanskog tima Luna Rossa Prada Pirelli, Max Sirena zatražio je službeni sastanak s direktorom biciklističke reprezentacije, Daniele Bennatijem, pišu talijanski mediji, kako bi razmotrili uključivanje nekih od profesionalaca na dva kotača.

Slično smo već i vidjeli 2017., kada su Novozelanđani u tim uključili Simona Van Velthoovena, olimpijskog biciklistu. Talijani za tu poziciju imaju veliki bazen sportaša među kojima Sirena može odabrati, uostalom ne bi mu bilo prvi put. Tijekom prošlog America’s Cupa, na grinderima su bili Romano Battisti i Emiliano Liuzzi koji dolaze iz veslačkog sporta. U idućem će ih ciklusu AC-a, vjerojatno zamijeniti neki biciklisti.

Foto: Richard Hodder / Emirates Team New Zealand

beneteau
Novosti

Beneteau širi kapacitete u Portugalu

Francuski div preuzeo još jednu proizvodnu lokaciju u Portugalu, gdje je najavljeno grupiranje brodogradnje malih motornjaka

Francuska Grupa Beneteau, na proljeće je preuzela većinski udio brodogradilišta Starfisher na sjeveru Portugala, uz samu granicu sa Španjolskom. Prije Francuza, to je napravila i najveća američka nautička grupacija Brunswick. Jučer je objavljeno da je Grupa Beneteau preuzela još jedan proizvodni pogon čime je završeno planirano ulaganje u širenje kapaciteta.

Samo nekoliko mjeseci nakon što su kupili Starfisher, brodogradilište u Vila Nova de Cerveira, Grupa Beneteau je dodatno osnažila svoju portugalsku industrijsku bazu preuzimanjem Rodman Lusitania. Radi se o proizvodnom pogonu površine 60 tisuća kvadratnih metara, s 20 tisuća m2 natkrivenog prostora. Lokacija je Gandra, 8 kilometara od Starfishera.

Za razliku od prvog pogona, Starfishera koji je bio u punom radnom pogonu u trenutku preuzimanja, brodogradilište Rodman Lusitania je bilo ispražnjeno, koje je Rodman koristio prije nego je španjolsko brodogradilište vratilo svoju proizvodnju u Španjolsku.

Groupe Beneteau će pogone Starfisher i Roman Lusitania spojiti u jedinstvenu strukturu, GB Portugal. Taj će se krak francuskog giganta baviti proizvodnjom motornjaka do 40 stopa duljine, te će prema procjenama zapošljavati ukupno 700 radnika. Godišnje će proizvoditi oko 1000 primjeraka, uglavnom pod brendovima Beneteau i Jeanneau. Predsjednik uprave grupe, Jerome de Metz, objasnio je ove poteze “kako smo najavili u našem ‘Let’s Go Beyond!’ strateškom planu, grupa Beneteau nastavlja organizirati svoju industrijsku aktivnost prema vrsti veličini plovila. Ovo preuzimanje će nam omogućiti konsolidiranje našeg poslovanja u Portugalu, kako bi odgovorili na vrlo dinamično tržište malih motornih brodova, namijenjenih lokalnoj plovidbi i dnevnoj plovidbi. Ovo preuzimanje će zamijeniti pogone u Poljskoj i Americi, posvećene tom segmentu, gdje nam nedostaje kapaciteta proizvodnje. Brodice srednje veličine, do 60 stopa, proizvode se u Francuskoj, dok se veliki primjerci od 60 do 80 stopa proizvode u Francuskoj i Italiji,” kazao je za francuski Yachting Art Magazine.

rbsmarine

Piše: Teo Marević
Foto: RBS Marine

 

yp5
PROMO

Nastavljamo sa zanimljivom i korisnom temom: „Sve o sigurnom vezu“. Iako je to bila (pod)tema mnogih pojedinačnih napisa u našem glasilu, odlučili smo joj se ovaj puta ciljano i cjelovito posvetiti kroz seriju članaka u nastavcima, a kormilo smo povjerili inženjeru pomorskog prometa i poznatom nautičkom morskom vuku Đeku Šuriji.

O čemu smo govorili do sada

U prošlim nastavcima rekli smo da: znanja i vještine u odabiru lokacije i vrste veza, te postupka vezivanja broda, spadaju u praktična nautička znanja, odnosno u – dobru pomorsku praksu. Opisali smo kako se sigurno vezati na bovu, vlastito sidro, a rekli smo da odabir lokacije(a) veza počinje već kod kuće – izradom itinerara, ali i da itinerar moramo provjeravati tijekom cijelog putovanja i to prije svega u odnosu na vremensku prognozu. Također, da ta provjera uključuje i skipersko osmatranje trenutne vremenske situacije, ali i savjete lokalnih ribara. Dakle, do sada smo govorili o elementima sigurnog veza kad brod putuje, a u ovom nastavku će biti opisan stalni vez na kojem je brod u mirovanju u moru.

Što sve treba napraviti za siguran vez broda u mirovanju u moru

Ovdje nećemo opisivati konzervaciju broda, jesenje i proljetno održavanje broda, već samo kako sa sigurnosnog stajališta treba pripremiti brod za dulje mirovanje na vezu u moru.
Opis sigurnog veza broda u mirovanju započeti ću s radnjama na vanjskom dijelu broda. Najprije: brod valja vezati krmom prema obali. Posebno ističem da brod treba postaviti tako, da vaš jarbol ne može udarati u susjedov. Brod vežemo na način, da na pramcu budu dva muringa, a na krmi najmanje dva konopa prema obali vezani pašnjakom, kao i dva krmena špringa, koji ne dozvoljavaju krmi da šeta lijevo – desno. Pravilno je staviti čitav voj oko alke i onda pašnjak, jer na takav način konop ne kliže po hrđavoj alki i nema opasnosti od njegova kidanja. Nikako ne smijemo vezati konop na slip! Osim toga, treba pregledati vez susjednog broda i, ukoliko nešto nije kako treba, osobno, ili uz pomoć mornara iz marine, pravilno ga vezati, kako ne bi oštetio naš brod.
Prelazim na jedra. Njih treba skinuti i pospremiti na suho u unutrašnjost broda ili u skladište. Ostavljamo li pak jedra na jarbolu, tada ih treba osigurati konopima da se ne mogu otvoriti prilikom jakog vjetra, pogotovo prednje jedro na namatanje. Ukoliko skinemo namatajuće glavno jedro, potrebno je rotirajuću glavu na koju se prihvaća vrh jedra podignuti na pola visine jarbola, kako profili oko kojih se jedro namata ne bi udarali u jarbol. Također, treba se pregledati krmeni štraj jarbola i otpustiti po potrebi.
Kažimo sada i nešto o bokobranima. Oni se postavljaju, u odnosu na susjedni brod na način da budu pravilno naizmjenice raspoređeni i da budu na različitim visinama. Time najbolje preveniramo oštećenja, prilikom valjanja brodova zbog jakog vjetra.
Što se tiče vanjskih poslova, još bih spomenuo: baiboat se miče s krme i fiksira na palubi, dok sprayhood najčešće ostaje čitave godine otvoren, a bimini bi bilo uputno skinuti preko zime.
Sada u ovom opisu prelazim na unutrašnjost broda. Neću govoriti o čišćenju i pospremanju broda, zbog toga što sigurnost broda na vezu nimalo ne ovisi o tome. Ipak ću podsjetiti, da vrata frižidera, nakon što smo ga temeljito oprali i osušili, moraju ostati otvorena, da se unutra ne uhvati plijesan.
Nadalje, tankovi vode moraju biti puni (preporučeno stanje) ili potpuno prazni. To važi i za tank goriva, koji također mora biti pun, jer ćemo tako smanjiti kondenzaciju vode u njemu.
Glavne sklopke električne instalacije moraju biti iskopčane. Instalacija kaljužne pumpe, međutim, mora biti sprovedena mimo glavne sklopke, kako bi se u slučaju potrebe, mogla ispumpati voda iz unutrašnjosti. Posebno ističem, da u niti jednom slučaju ne smije biti prikopčan kabel struje 220 V za vrijeme kad nismo na brodu!
Što se tiče plinska boce, treba je odvojiti od štednjaka i pospremiti na suho mjesto u brodu.
Kada smo sve očistili, pospremili i uredili, postaviti ćemo zimsku tendu, ukoliko je imamo.
Na kraju, moramo se obavezno javiti na recepciju marine i obavijestiti ih da brod ostavljamo na dulje vrijeme, te da je sada on njihova briga. Dakako, ne smijemo zaboraviti ostaviti ključeve broda na recepciji i naravno – broj svog mobitela.
(nastaviti će se)

one3
MORENatjecanja

One design renesansa

Petnaest posada odmjerilo je snage na prvom državnom prvenstvu strelovito rastuće klase Melges 24, a nakon sedam napetih plovova, titulu državnih prvaka osvojila je posada Melgesa Tutta Forza, sa Šimom Fantelom na kormilu

Procvat one design klase Melges 24 jedna je od najljepših priča hrvatskog jedrenja. Do ljeta prošle godine kod nas su bile aktivne samo četiri te male, u svijetu izuzetno popularne jurilice, no tada su, željni pravog natjecateljskog jedrenja, brodove kupili Mornarevci Filip Jurišić i Tonko Kuzmanić, kratko potom Melgesa je s prijateljima nabavio i Toni Bulaja, a onda je, u svega nekoliko mjeseci, hrvatska Melges 24 flota doslovno
eksplodirala i u nju su se uključili gotovo svi najbolji domaći jedriličari koji su obilježili regatnu scenu u proteklih 30 godina. U klasu su ušli osvajači olimpijskih medalja Tonči Stipanović i Šime Fantela, pridružio im se sa svojom ekipom Karlo Kuret, Melgesa je kupio Luka Šangulin te angažirao Tomu Bašića i Tonka Ramešu, stigao je potom Ivan Kljaković Gašpić, koji jedri s Antom Česićem, a priliku da uđe u prvu pravu hrvatsku one design klasu nije propustio niti Miroslav Reljanović. U samo godinu dana hrvatska Melges 24 flota narasla je tako na 15 brodova i postala druga najmasovnija u Europi, odmah iza talijanske, s tendencijom daljnjeg rasta, jer ulazak u Melges obitelj najavilo je još pet novih posada.

one1

one2

Hrvatsko udruženje klase koje vodi Filip Jurišić ozbiljno se prihvatilo posla i organizacije pa je ove godine održano pet regata hrvatskog Melges 24 Kupa, kulminacija čega je bilo prvo Otvoreno prvenstvo Hrvatske, koje je u drugoj polovici studenog ugostio jedriličarski klub Mornar. Prve četiri regate Kupa jedrile su se u donekle krnjem sastavu, budući da je dobar dio sudionika bio angažiran na regatama olimpijskih klasa, dok su neki izostajali zbog poslovnih obaveza u sezoni, no na finalnu regatu državnog prvenstva stigli su baš svi, a internacionalni timbar regati dala je i jedna sjajna talijanska posada. Valja napomenuti da je dolazak na regatu najavilo nekoliko inozemnih posada, no zbog koronom uzrokovanih komplikacija u Split je na kraju uspio doći samo Michelle Paoletti, tršćanski olimpijac iz klase Soling i jedan od najboljih europskih jedriličara u one design klasama, koji je očito htio iz prve ruke vidjeti što se to događa sa strelovitim uzletom klase Melges s ove strane Jadrana.

Piše: Lari Lulić
Foto: regate.com.hr

trans1
MORENatjecanja

Transat Jacques Vabre

Dobar dio rute od Le Havrea do Martiniquea dvojci su jedrili po slabom vjetru pa je regata bila sporija nego inače, a to je išlo na ruku starijim brodovima, među kojima je i Kostelićev Class 40 Croatia Full of Life

Završio je Transat Jacques Vabre, regata preko Atlantika za dvojce koja se jedri u klasama Class40, Ocean Fifty (Multi50), IMOCA i Ultime, a prvi put u 30-godišnjoj povijesti na njoj je nastupio i jedan hrvatski natjecatelj. Bio je to, naravno, naš najaktivniji offshore jedriličar Ivica Kostelić koji je u društvu ko-skipera Calliste Antoinea na Class40 jedrilici Croatia Full of Life u konkurenciji 45 posada regatu završio na 17. mjestu. Kostelić je tako postao treći naš jedriličar koji je uspješno završio neku prekoatlantsku regatu. Prvi je to napravio Šime Stipaničev 2007. godine na Mini Transatu, a prije četiri godine istu regatu završio je i Riječanin Slobodan Velikić, dok je Vedran Kabain tada morao odustati zbog puknuća jarbola nasred oceana.

trans2

Croatia Full of Life ciljnu je ravninu u luci Fort de France na karipskom otoku Martinique presjekla nakon 22 dana i 14 sati jedrenja, oko 16 sati nakon prvoplasiranog dvojca na jedrilici Redmann, a Kostelić je uspješan završetak regate proslavio odjenuvši hrvatski dres s brojem 64, što je bio podsjetnik na njegov prvi veliki skijaški uspjeh − pobjedu u slalomu u Aspenu prije 20 godina.

trans3

Hrvatsko-francuski dvojac jedrio je na Transat Jacques Vabreu na jednom od starijih brodova i s jednim od najskromnijih budžeta, no izvrsno su se držali tijekom cije-le regate te su u jednom trenutku, tijekom prolaska Zelenortskog otočja, čak dogurali do treće pozicije. No, onda su donijeli jednu krivu odluku koja ih je skupo koštala: glavnina flote otišla je južno od Zelenortskog otočja, prema ekvatoru, u potrazi za jačim vjetrom, a Ivica i Caliste odlučili su, na krilima dobrog lokalnog vjetra, jedriti na zapad i slijediti kurs dva odmakla vodeća broda, Redmana i Guidija. Lokalni vjetar brzo ih je izdao, ostatak flote na jugu je pojurio, a Croatia Full of Life zapela je u bezvjetrici i ispala iz prvih deset. (…) Više pročitajte u 263. broju Mora.

Piše: Lari Lulić
Foto: Transat Jacques Vabre

alex1
IntervjuMORE

Intervju: Alex Thomson

Oceanski jedriličar koji je pomicao granice mogućeg odlučio se usidriti na kopnu uz djecu i suprugu

Alexu Thomsonu nisam postavio pitanje je li ga ikada za vrijeme regate strah. Činilo mi se da to jednostavno nema smisla, a i nije pristojno. Sigurno ga je, kao i sve ostale ljude na svijetu, ponekad strah, ali vjerojatno kad se sam na jedrilici otputiš na non-stop regatu oko svijeta i to u kontra smjeru, uđeš u neku drugu dimenziju i kad ti se javi potisneš ga adrenalinom ili već na neki drugi način. Strah ga zasigurno nije naveo da nakon dvadeset i kusur godina odluči ostati na kopnu i posveti se obitelji i drugim oceanskim jedriličarima. A ima im što dati. Jer premda nije ostvario svoj san — pobijediti Vendée Globe, Route du Rhum, Transat Jacques Vabre ili Velux 5 Ocean Race — kad god je došao na cilj bio je drugi ili treći, tek jedanput sedmi.

alex3

Ostvarivši pri tomu niz pothvata i rekorda poput najviše prijeđenih nautičkih milja na jednotrupcu za 24 sata. I gotovo nezamislivo drugo mjesto na Vendée Globeu startanom 2016. godine kad je čak 61 dan jedrio bez desnog foila izgubljenog u sudaru s nekim predmetom i zbog toga uglavnom jedreći desnim uzdama na cilj stigao svega 16 sati nakon pobjednika Armela Le Cléac’ha. Svašta mu se događalo na moru, pucali su spojevi buma i palube, otvarale se rupe u trupu, jedanput su ga jedva spasili iz jedrilice koja je tonula… Ali optimizam i vedrina nikad ga nisu napustili.

Englezi i Francuzi su inaugurirali non-stop jedrenje samaca oko svijeta. Koliko su vaši sunarodnjaci Sir Francis Chichester i Sir Robin Knox-Johnston ili Francuz Bernard Moitessier bili važni za vašu odluku da se posvetite oceanskom jedrenju?

Za mene je Robin Knox-Johnston bio jako važan jer mi je dao veliku šansu, dao mi je prvi veliki posao u jedrenju. 1997. godine pridružio sam se Clipper Venturesu i na kraju te godine Robin me pitao bih li otišao na Grenland s njim na ekspediciju kao njegov glavni pomoćnik. Odgovorio sam da bih volio ići, ali da se želim utrkivati ​​oko svijeta, da želim biti skiper u regati koju on organizira. Pitao sam ga misli li da sam mlad za tako nešto, a on je odgovorio da ne zna, neka dođem na Grenland pa ćemo to zajedno saznati. Otišao sam, bio tri mjeseca na probi i kad smo se vratili zaposlio me da vodim i kormilarim jedrilicom oko svijeta. Od tog časa bio je uvijek fantastičan mentor.

alex2

Imali ste 25 godina kad ste 1999. godine osvojili Clipper Race. Kakav je bio vaš dotadašnji jedriličarski put?

S jedrenjem na dasci počeo sam kad sam imao 11 godina, s 14 sam jedrio u malim klasama, a na krstašima sam počeo s 21 godinom. Tako sam odradio nauk u školi jedrenja Britannia Events. Tu sam odjedrio svoj prvi Fastnet i pronašao ono što bih volio raditi u životu, otkrio sam da volim biti na oceanu, daleko od kopna, to je bio sjajan osjećaj, neka vrsta poniznosti. (…) Više pročitajte u 263. broju Mora.

Razgovarao: Braslav Karlić
Snimke: AT Racing

vapor1
Brodovi i ljudiMORE

Je doša vapor?

Vraćajući se donosili su svega, od špahera, frižidera, kuhinje, postelje do bonagracije, novoga veštita, novih postola i raznih novitadi iz velikoga grada. Bili su to brodovi puni otočkih sudbina, potreba i ufanja, a oni su im ostvarivali očekivanja

Malo žalo i okolne stijene bile su pune turista koji su nastojali uhvatiti svaku sunčevu zraku. Bezbrižno su sjedili, ležali, čavrljali ili opčinjeno bili zagledani u more. A onda bi sva djeca iz bližeg i daljeg susjedstva koja su se ovdje kupala uglas povikala: Jadrolinija! Jadrolinija! Nikome ništa nije bilo jasno. Što nam je i zašto smo se toliko uzbudili? Pa svi su uživali u ukazanoj ljepoti. Modrim mirnim morem klizio je veliki elegantni bijeli brod.

vapor2

Po njegovom cijelom boku velikim je slovima bilo ispisano Jadrolinija. Čula se prigušena tutnjava koja je izlazila, razlijegala mu se iz utrobe otkrivajući moćne motore koji su pogonili ovaj brod. Bila je ovo “brza pruga” koja je još jučer krenula iz Rijeke. Evo je nadomak otočke luke u kojoj na rivi u sveopćem uzbuđenju iščekivanja sve vrvi kao u košnici. A što je bilo s djecom na kupanju? Sva su se okupila na dvije, tri skale ponad žala i mirno promatrala.

vapor3

Kad su valovi koje je načinio bijeli brod udarili o stijene rasprskavajući se u pravi iznenadni pljusak ili se razlili po žalu i niskom muliću te povlačeći se odnosili ručnike, torbe, peraje, pokoju masku ili luftmadrac (zračni jastuk), nastala je neopisiva cika i strka. U tom iznenadnom naletu mora, ponetko od nas odlučio je u sudbonosnom trenutku priskočiti u pomoć pomno odabranoj strankinji što je obično završavalo kao nezaboravno poznanstvo, a moguće i kao ljetna ljubav. I tako je Jadrolinija valovima svojih brodova na morskom žalu omogućila mir i ljubav među narodima. (…) Više pročitajte u 263. broju Mora.

Piše: Marko Vučetić
Snimio: Mladen Šćerbe

puzi1
BaštinaDelicijeMORE

Odiseja puža

Neki davni siromašni i gladni otočki težak ne bi mogao razumjeti modernu gadljivost prema nečemu jestivom iz prirode i k tome finom za prste polizat

Kada mi je Mladen Šćerbe za vrijeme pripreme tradicionalnog otočkog načina spremanja puževa pokazao kratki video od nepunih deset sekundi, koji je prikazivao njihovo ubrzano kretanje po glavici češnjaka, nisam mogao a da se ne sjetim Calvinovog Baruna penjača. Knjiga govori o dječaku čiji roditelji na svome dvoru spremaju gurmansku gozbu za visoke uzvanike, redom plemenitaše i bonkuloviće, gdje glavnu ulogu trebaju odigrati upravo delicije pripremljene od puževa. Rastužen nad tužnom sudbinom životinja koje nemaju nikakve šanse za bijeg, odnosi ih krišom u vrt i pušta u noćnu slobodu, ne bi li tako natjerao roditelje da pokažu barem minimum lovačkog dostojanstva prema nemoćnoj lovini.

puzi2

No, kako gurmanske navike ne poznaju milost, oni ga kažnjavaju zatvaranjem u sobu jer ih je osramotio pred plemstvom i još im uskratio božanske užitke. Kazna ne djeluje odgojno, već upravo suprotno: dječak kroz prozor skače na granu stoljetnog stabla, skriva se u njegovoj krošnji i na molbu prestravljenih roditelja da se vrati uz milosrdan oprost, svečano se zaklinje da se više nikada neće spustiti na zemlju, duboko razočaran ljudskom obiješću. U nevinoj dječjoj glavi sporost i nezaštićenost su očito izazvale samilost, ali i gađenje prema svakome kome to nedostaje.

puzi3

Neki davni siromašni i vječito gladni otočki težak ne bi mogao razumjeti ovo fino i tankoćutno razglabanje plemstva, niti gadljivost prema nečemu jestivom iz prirode i k tome još finom za prste polizat, zdravoj i tustoj spizi koja puni prazan trbuh. Dohvatile bi se njihove žene svih dostupnih namirnica koje su svakoj otočkoj kući na raspolaganju, poma i krumpira, prošeka i vina, ljutike i češnjaka, ako je jematva onda obavezno zrelog grožđa i preslatke oskoruše da oplemene lovinu. U boljim se kućama dodavao nedostižni klinčić i muškatni oraščić. (…) Više pročitajte u 263. broju Mora.

Piše: Senko Karuza
Foto: Mladen Šćerbe

turska1
Jedriličarske destinacijeMORE

 

Istanbul i Mramorno more

Gotovo stotinu razapetih jedara između Europe i Azije regatavalo je u vjetar i protiv struje Bospora krajem listopada. Ta je regata bila povod za posjet Turskoj i upoznavanje s istanbulskom nautičkom ponudom

Prosječno preko 130 teretnih brodova dnevno, odnosno njih oko 48 tisuća godišnje prođe kroz Bosporov tjesnac. Promet otprilike četiri puta frekventniji od Panamskog i oko tri puta frekventniji od Sueskog kanala. Ovaj je prirodni prolaz između Europe i Azije zaustavljen za teretne brodove u petak 29. listopada kako bi se velikom regatom obilježio dan osnutka Republike Turske. Na poziv istanbulskog Offshore Sailing Cluba odazvalo se preko 800 jedriličarki i jedriličara na gotovo stotinu jedrilica u trodnevnom regatavanju istanbulskim akvatorijem.

Tim povodom uputili smo se u petodnevni posjet ovom golemom gradu na moru i iskoristili priliku da se upoznamo s njihovom nautikom. Uz povijesno naslijeđe i bogatu gastronomiju, Istanbul nudi iznimno puno sadržaja. A izgleda da ima i dobru nautičku ponudu. Grad od 15,4 milijuna stanovnika kojem se ne nazire kraj na obzoru posjeduje 9 marina visokog standarda. Plovidba i brodogradnja u Turskoj su tradicija, nautika u smislu yachtinga nešto je što poprima sve veći zamah. Od brodogradnje, servisa, marina, pa i do regata koje imaju potencijal razviti se u jako dobru međunarodnu priču.

turska2

Bili smo u “istočnom Rimu”, Stambolu, Konstantinopolu, Carigradu, Byzantionu, prijestolnici antičkog Rima, Bizanta i Osmanskog Carstva… Kako god Istanbul nazivali kroz povijest, taj grad je bio i ostao jedan od najvećih i najvažnijih svjetskih metropola. Prostire se preko dvaju kontinenata, a po broju stanovnika dvostruko je veći od Londona, odnosno četiri puta od čitave Hrvatske. O Turskoj kao nautičkoj destinaciji u posljednje vrijeme sve više slušamo, a sudeći prema viđenom, slušat ćemo još i više.

turska3

Povod za posjet bila je Presidential 2nd International Yacht Race, a posjetili smo i neke marine, zaplovili obalom, Bosporom i do obližnjeg otočja. Doživljaj jesenskog istanbulskog akvatorija i regate bio je dovoljan da ga stavimo na popis destinacija koje bi svakako trebalo temeljito oploviti.

Vrata kontinenta

Zemlja okružena morem s triju strana. Na vratima Europe i Azije. Na prostoru civilizacijskih početaka i s golemim povijesno-kulturnim naslijeđem. Budući da se Europa od euroazijske kopnene površine odvaja tek kulturološki i politički, odnosno manjim dijelom Crnim morem, Bosporom, Mramornim morem i Dardanelima, ona sudeći po broju ljudi na europskom kopnu itekako spada u Europu. I dok se politički ipak razlikuje od EU, kulturološki je vrlo malo udaljena od Hrvatske. Barem kada je riječ o Istanbulu koji je, štoviše, izabran za Europsku prijestolnicu kulture 2010. godine. (…) Više pročitajte u 263. broju Mora.

Piše: Teo Marević
Foto: Teo Marević / TGA

ribar3
MOREMorska fauna

Ribar plete mrižu svoju

Jedni kažu da je ima sve manje, drugi da su došle neke nove vrste koje progone one koje ovdje žive oduvijek, treći da se lovi sve više i previše, četvrti da je jedemo premalo, peti da će Europska unija dokinuti ribolov… Tražeći odgovore na ova pitanja u predblagdansko doba kad bi nam se svakako trebala naći na stolu, zamolili smo našeg Marka Vučetića koji se vratio svojim hvarskim ribarskim korijenima da nam ispriča što razlikuje današnji ribolov od negdašnjeg. Vlasta Franičević nam je rastumačila kako akvakultura može doprinijeti da riba bude što pristupačnija svima. Ivana Stojnića posjetili smo u njegovoj tvornici ribe u Višnjanu. Pokazao nam je što radi i kamo odlazi riba što se u Jadranu lovi. (…)

Sve u svoje vrijeme

Znalo se kad se panulaje na gofa, kad na biliznje, a kad na zubaca. Znalo se kad se love lignje, kad kinjezi, kad šparići, a kad fratri. Prvo su se pojavili puretići, ubrzo ehosonderi, pa radari, GPS fishfinderi, sonari za skeniranje i sto raznih drugih uređaja

Živjeti uz ili na moru a ne loviti ribu gotovo da je nemoguće. Rijetki su koji toliko zaziru od mora da se ne usude ni baciti udicu s rive. Neki će loviti zbog strasti, neki iz potrebe, a neki samo da im vrijeme prođe. Ovima posljednjima i nije bitno uloviti ili ne neku ribu, važno im je da se ćuti dah moćnog plavetnila. Dakako, s ulovom je povezano i spravljanje obroka, posebno onoga ribarskoga. Naime, razne ribe su se lovile sezonski pa su i jela bila sezonska. Štoviše, način spravljanja pa i prilozi bili su sezonski. Istina, postojale su vrste riba koje su uvijek, u svako doba godine, bile izvrsne i tražene kao trlja (barbun) ili salpa. Njima bi se mogla pridodati još koja, ali ribari bi nevoljko jeli ribu izvan štajuna (sezona, dob) u pravilu ne odobravajući takvo što. (…)

ribar2

Akvakultura

Samo Grci na području Mediterana jedu manje ribe od nas. Potrošnja u Italiji, Španjolskoj i Portugalu dvostruko je i trostruko veća

Prema zadnjim podacima kojima raspolažemo, danas trošimo oko 20 kg raznih proizvoda ribarstva po stanovniku godišnje (domaćih, uvoznih, morskih, slatkovodnih, prerađenih, svježih, ribe, školjkaša, rakova, glavonožaca), dok europski prosjek iznosi 24,4 kg. Nije to tako loše, s obzirom na to da smo prije desetak godina jeli tek oko 10 kg tih proizvoda godišnje. Vjerojatno su brojke i nešto veće. Naime, pored sigurnih podataka o količini gospodarskog ulova i proizvodnje u akvakulturi, podaci o količinama ulova iz rekreacijskog i sportskog ribolova tek su procjena, a znamo da nema te kuće na otocima gdje netko iz familije barem ne baci tunju, vršu ili skosavicu, a sve što se ulovi sigurno se i pojede! Međutim, uspoređujući se sa zemljama EU na području Mediterana, jedini koji jedu manje ribe od nas jesu Grci, dok je potrošnja u Italiji, Španjolskoj i Portugalu dvostruko i trostruko veća. (…) Više pročitajte u 263. broju Mora.

Tekst: Marko Vučetić, Vlasta Franičević i Marin Srzić

kolaci1
DelicijeMOREOtoci

Slatko s otoka

Gospođa Smiljana poslala je kolače za snimanje. Otvaramo kutiju, preplavi nas opojan miris; kupaža lavande, smilja, ružmarina, lovora, kadulje, šipka

Ide zima, grijemo odavno, vratile su se jutarnje magle. U našu zagrebačku redakciju prvi je stigao paket s Korčule. Gospođa Smiljana poslala je kolače za snimanje. Otvaramo kutiju, preplavi nas opojan miris; kupaža lavande, smilja, ružmarina, lovora, kadulje, šipka. Četiri buketića na kutijama s kolačima osvajaju nas od prve, omamljuju i sjećaju na otoke koje smo prošlo ljeto dotaknuli, iskoristili i nevoljko napustili.

kolaci2

Uskoro će Božić, vrijeme namijenjeno najmilijima, doba nostalgičnih sjećanja i kolača. Naši su i tradicijski i moderni ali prije svega otočki. Nažalost, malo je slastičarki koje uspijevaju opstati i održati se u skučenim uvjetima nevelikih sredina. Ogroman je trud, bezbrojna odricanja i golema ljubav, a nagrada… nagrada su tek obožavatelji ispred dućana.

kolaci3

Neke od njih s nama su godinama, druge smo upoznali nedavno, ali sve su zaljubljene u svoj otok, inspirirane njegovim mirisima, okusima i tradicijom, pune energije koju htjeli ili ne prenose na vas. Redakcija nam je danima mirisala na njihove kolače, a nakon što smo ih i okusili red je da ih u ovo blagdansko vrijeme dovedemo k vama, kao inspiraciju i podsjetnik da ih sljedećeg ljeta niti vi ne smijete propustiti. (…) Više pročitajte u 263. broju Mora.

Foto: Mladen Šćerbe

iskra1
BrodogradnjaMORE

Investicije za konkurentnost

Iskra je u šibensko brodogradilište u dvije godine uložila oko 20 milijuna eura. Žele zadržati domaće ljude i pamet te privući one koji su sreću pronašli u stranim brodogradilištima.

Šibensko brodogradilište godinama je generiralo gubitke, a otkad je prije dvije godine vlasništvo preuzela slovenska Iskra, dogodile su se temeljite promjene. Podmireni su nagomilani dugovi te je napravljena rekonstrukcija poslovanja i neprestano se ulaže u infrastrukturu, modernizaciju i jača se konkurentnost na suvremenom tržištu. Posljednje u nizu je narudžba novog suvremenog doka kojim će se otvoriti nove mogućnosti i konkurentnost brodogradilišta. To je ujedno i najveće pojedinačno ulaganje u šibensku brodogradnju u posljednjih 100 godina.

Prije godinu dana pisali smo o gradnji prvih hrvatskih brodova za hitne medicinske intervencije, koji se grade u Iskri te u pulskom Technomontu. U proljeće ove godine, u Moru smo pisali o velikom poslu s Norvežanima, a dio te priče je i Iskra brodogradilište Šibenik, uz Cro No Mar i pulsko brodogradilište. Međutim, Iskra proizvodi te obavlja poslove remonta i drugih brodova. U travnju smo na webu More pisali o dovršenom remontu na megajahti, jedrilici Burrasca.

O tome što sada rade i koji su planovi, razgovarali smo s članom uprave Iskra brodogradilišta Šibenik, Slovencem i dalmatinskim zetom, Alešom Ekarom. “Stalo nam je do toga da stvorimo snažno i konkurentno brodogradilište s ugodnom atmosferom za rad, ne samo da zaustavimo odlazak domaće tehničke inteligencije u inozemstvo, već da se vraćaju ovamo”, kazao nam je Ekar.

iskra2

Želja im je parirati najrazvijenijim norveškim, nizozemskim i talijanskim brodogradilištima, a svjesni činjenice da bi visoko obrazovani i ambiciozni mladi kadrovi mogli naći bolje uvjete u inozemstvu, žele stvoriti zdravu platformu i dobre uvjete u Šibeniku. Jedan od načina je i stvaranje ugodne atmosfere, sa suvremenim prostorijama, koje ne samo da su uz bok najboljim, već primjer drugim brodogradilištima. Pogoni i uredi smješteni su na prostoru bivše vojne infrastrukture, a tek nedavno su se preselili u nove uredske prostorije u potpuno obnovljenoj zgradi nekadašnje kantine.

Većinu poslova što su mogli napravili su vlastitim snagama u brodogradilištu i pritom su koristili reciklirane materijale. Tako su primjerice staklene stijene napravili recikliranjem starih prozora, nisu kupovali niti jedan stol, već su sve napravili od otpadaka iz vlastite proizvodnje. Tamo se upravo dovršavaju posljednji radovi, a kada cijeli projekt bude gotov, Iskra će imati i vlastiti moderni prezentacijski salon. (…) Više pročitajte u 263. broju Mora.

Piše: Teo Marević
Foto: Stanko Ferić i Teo Marević

pozar1
AktualnoMORE

Smoke on the Water

Kad izgori jahta šteta je velika, a kad ih strada više može biti ogromna. Tko će je nadoknaditi?

Požar na brodu gadna je stvar. Puna ih je povijest ratova i putničke i trgovačke plovidbe, a posljedice teške. Stradavaju brodovi, često i posade i putnici na njima, te se zato na sve moguće načine žele spriječiti, a kad se dogode što prije ugasiti. Pravila zaštite precizno su regulirana međunarodnim konvencijama, a tehnička oprema i osposobljenost posada rigorozno se kontroliraju. Pa opet, oni se i dalje događaju. Nekad, a to nekad je i samo nekoliko desetljeća unatrag, najmanje ih je bilo u lučicama, portima i marinama u kojima je bila vezana flota brodica za razonodu. Em ih je bilo malo, em su bile opremljene malim dizel motorima, građene od drva koje bi natopile more i kiše i ako se ne bi rasušilo gotovo bi ga bilo nemoguće zapaliti. A od električnih instalacija na njemu je bila kakva 12-voltna svjetiljka i akumulator, pa je najveću opasnost da se na brodu takva vrsta nesreće dogodi predstavljalo plinsko kuhalo ili ono na špirit.

Novo doba

A onda nam se dogodila plastika pa potom yachting. More i neke nove lučice koje smo kolokvijalno nazvali marinama, dok ih zakon poznaje pod imenom luke nautičkog turizma, i svi oni stari sportski porti počeli su se puniti plastikom. Od nje se grade jedrilice, gliseri manji i veći, velike jahte, katamarani i brodice kojima se ide na lignje i kupanje. Kalafati su jedan po jedan odumrli, a oni časni što preživješe tu povijesnu kalvariju samo su ures na razglednici jadranske nautike. Gajete i leuti što ih grade već godinama se mogu izbrojiti na prste jedne ruke, dok onih drugih svake godine stiže na tisuće. I to kakvih.

Davno je ta brodica ili jahta prestala biti trup s kabinom spartanski opremljen za avanturista koji na njoj plovi. Sve je na njima udobno i ugodno, gotovo kao kod kuće. Tapecirani kreveti, sjedalice i fotelje, kuhala električna i plinska s pećnicama, mikrovalne, frižideri, sve prepuno navigacijskih uređaja, plotera, autopilota, a tu su grijanja, klimatizacije i što sve ne… Iza onih prekidača na kontrolnoj ploči krije se šuma kablova koji se kao žile krvotoka granaju po čitavom brodu sve do vrha jarbola. Pod podnicama ili klupama u salonu skrivaju se baterije sve većih akumulatora, a generator koji sve to snabdijeva strujom, kad brod nije vezan za obalu i puni se iz gradske mreže, gotovo je obvezan na popisu brodske opreme. Dodajmo tomu još par stotina litara dizelskog goriva i barem kantu benzina za motor bajbota pa je lako zaključiti zašto se svake sezone plovidbe, a i izvan nje, suočavamo sa sve češćim požarima na jahtama. Moderne tehnologije donijele su napredak, ali i opasnosti. Dovoljan je kratki spoj dok se brod puni strujom, neoprezno rukovanje kuhalom, neispravne instalacije ili neki od stotinu drugih razloga i eto zapaljenja. A kad vatra zahvati plastiku to je pravi urnebes. Gašenje znade trajati satima, a koliko je ono složeno i zahtjevno mogao bi nam ispričati svaki vatrogasac koji se s takvim izazovom suočio.

Najgore je kad vatra zahvati i proguta brod koji plovi jer je tu posada
najugroženija i često u situaciji da spašava život napuštajući brod. Ali opet sreća je što se takve nesreće najčešće događaju u sezoni dok je na moru veliki broj plovila pa je često netko u blizini i pohita u pomoć. Vrag odnio i brod, glavno da je glava na ramenu. A ima i onih drugih slučajeva, kad se brodovi zapale na vezu u marini, na rivi ili u lučici gdje su najčešće u gusto vezani jer drukčije ne može pa se, kad zapuše bura ili jugo, plamen proširi i na kraju strada ne samo brodica na kojoj je požar izbio nego i one koje su do nje vezane. Često i kad na njima nema nikoga. Posljednjih godina bilo je više takvih slučajeva kad je na vezu ili suhom vezu izgorjelo dvadesetak i više jahti, a posljednji se dogodio prošlog ljeta kad je na vezu u moru u dalmatinskoj marini potpuno izgorjelo pet velikih jahti.

Mnogo toga nije jasno

Svaki takav događaj opet nanovo otvara pitanja što sve valja učiniti da se takve pojave svedu na najmanju moguću mjeru, ali i odgovornosti kad se nešto tako dogodi. Tko je odgovoran za stradale brodove na koje se proširila vatra, što moraju poduzimati marine ili lučke uprave koje gospodare vezovima i iznajmljuju ih ili dodjeljuju na korištenje uz naknadu? Tko će nadoknaditi štetu? Pitanje nije bez vraga jer brodica i jahti sve je više, novi vezovi grade se i u komunalnim lukama i u marinama, a neki sudski sporovi za nadoknadu štete pokazuju da stvari nisu baš do kraja jasne i da bi u nekim slučajevima marine mogle izvući deblji kraj. Drugim riječima, da su one odgovorne za vraćanje plovila vlasniku u istom stanju kako im ga je vlasnik ostavio, što bi značilo i da bi u krajnjoj konzekvenci trebale snositi i štetu u takvom slučaju za one jahte koje su stradale kao “kolateralne žrtve” požara nastalog na onom prvom plovilu za koje je jasno da je uzročnik požara, narodski rečeno , “krivac” što je do takvog slučaja uopće došlo. To bi onda izazvalo niz posljedica od dovođenja u pitanje njihova poslovanja uopće do visina premija osiguranja i slično. Zato su Udruga marina, Jadranski zavod HAZU i Odvjetničko društvo Ljubenko i partneri za vrijeme trajanja ovogodišnjeg BBS-a organizirali savjetovanje o odgovornosti za štete nastale zbog požara u marinama. Mićo Ljubenko, odvjetnik, dr. Vesna Skorupan Wolf i Adriana Padovan iz Jadranskog zavoda HAZU, potaknuti recentnim primjerima sudske prakse i izmjenama Pomorskog zakonika iz 2019. godine u kojem se zakonski regulira ugovor o vezu, pokušali su odgovoriti na pitanje zašto za plovilo na vezu ne vrijede zakonske odredbe o ugovoru o uskladištenju, te zbog čega plovilo na vezu nije opasna stvar a odgovornost marine opasna djelatnost. (…) Više pročitajte u 263. broju Mora.