Kad je u kasno poslijepodne 11. rujna u splitskoj sjevernoj luci kolumba Salone 45 prvi put dotakla more, pedesetak okupljenih tiho je zapljeskalo, a u zraku se osjetilo uzbuđenje. Porinuće tog prvijenca solinskog AD Plastika nije bila svečanost poput onih koje priređuju etablirana brodogradilišta nego utrka s vremenom. Jedrilicu je trebalo armati, isprobati i već sutradan navečer otputiti put Friedrichshafena kako bi se predstavila evropskoj javnosti.

Premda sam u posljednjih nekoliko godina puno puta prisustvovao takvim događajima, moram priznati da sam osjetio kako me prolaze trnci i ispunjava radost. Učinilo mi se da prisustvujem nečemu što će se upisati u povijest hrvatske i splitske nautike. Znam da nisam bio jedini koji se tako osjećao. Pogled na znane jedriličare i zanesenjake, braću Karla i Ivana Kureta, Bartula Mišuru i mladog talentiranog Arona Lolića, doajena Zlatana Zoričića, Lea Kureta i starog Mišuru bio je dovoljan da shvatim kako i oni misle isto.

Salona je splitska i njihova. Mnogi od njih su graditeljima stavili na raspolaganje svoje znanje. Naš suradnik i nekadašnji član ACI Match Race Teama Darko Šupuk mjesecima je brinuo o svim jedriličarski bitnim elementima, kadgod je imao vremena pomagao mu je i Mate Arapov. Labudaš Sani Delić postavio je jarbol i oputu. Svi su startali ka istom cilju. Samo što ovaj put nije bilo važno dobiti regatu, nego sudjelovati u mnogo težem natjecanju - u proizvodnji serije jedrilica koje bi trebale uspjeti na ćudljivom evropskom i svjetskom tržištu i istodobno dati zaposlenje i kruh možda i za više od stotinu novih radnika u AD Plasticu.

Navijamo za sve te naše prijatelje. Jednako kao i za Mihaela Primorca koji je vodio projekt i radnike koji su u rekordnom roku sagradili prototip. Split, najjedriličarskiji hrvatski grad, zaslužio je ostvarenje ovakvog projekta. I kako to obično biva kad su vrijedne stvari u pitanju, na porinuću nije bilo ni televizije niti uglednika. A možda je i bolje da nisu došli. Samo bi smetali momcima koji su u hipu montirali jarbol i ogradu i iste večeri okićenu Salonu doveli na počasno mjesto u ACI marini. Zanimljivije mi je i važnije u gluho doba noći bilo vidjeti dva mornara iz noćne smjene u marini kako skaču na brod i razgledavaju i komentiraju svaki njegov detalj.

Vjerojatno će zadovoljni biti i braća Japec i Jernej Jakopin, iz čijeg je J&J studija izišao projekt Salone 45 i koji su napravili model i kalupe. Nisam ta dva dana susreo gotovo nikoga u Splitu a da nije prokomentirao kako je Salona bez sumnje jedan od najboljih, ako ne i najbolji projekt. Govorili su to ponajprije pod dojmom izgleda prototipa. U AD Plasticu dobro su procijenili da ga valja napraviti iznad standarda. Tako je prototip četrdeset i pet stopa dugačke jedrilice sagrađen u regatnoj izvedbi modre boje. Od buduće serijske izvedbe razlikuje se po otvorenoj krmi, tikovoj palubi i kokpitu, Sparcraft performansi jarbola i bogatoj palubnoj opremi te po dubljoj kolumbi s bulbom. Sve to omogućava da osnovna linija, bez sumnje lijepa i moderna, dođe do izražaja.

Jakopini nisu imali jednostavan zadatak, jer naručitelji su se opredijelili za klasu od 45 stopa, u kojoj je proteklih godinu-dvije napravljena sva sila odličnih jedrilica. K tomu, osim ako se ne radi o najzvučnijim brandovima, za tržišni uspjeh valja napraviti jedrilicu koja može zadovoljiti i vlasničke, ali i čarteraške kriterije. Usto, sve je važnije da brodovi dobro jedre, da su opremljeni kako treba i da imaju dobar premjer.

S druge strane, 45 stopa nije malo i ako se sve dobro isprojektira može se dobiti zaista lijep brod. Kako se investitor očito odlučio da ne forsira kompromise, u tome se poprilično uspjelo. Već na prvi pogled na Salonu pažnju privlače tupa IMS prova, čista i komotna paluba i niska silueta.

Kad smo sutradan isplovili i zajedrili, a bilo nas je desetak na brodu, vidjelo se da je manje-više sve na svom mjestu. U kokpitu nije bilo nimalo gužve i za svakoga se našlo mjesto na kojem je mogao nešto raditi i ne smetati drugima. Tomu je naravno pridonijela i otvorena krma, koja se po potrebi može zatvoriti postavljanjem pomičnih krmenih gavona. Koliko se moglo procijeniti, ergonomija kokpita je izvrsna. Dvije baterije vinčeva Harken 58 za genovu i 40 za škotu glavnog jedra na pravim su mjestima. Na kabini su uz par vinčeva 48 i dvije baterije s po sedam Spinlockovih stopera. Boceli za barbere i brace spinakera i stoperi po zanatu su razmješteni na širokoj razmi.

Škota glavnog jedra hvata se na klizač pred konzolom nosača instrumenata i preko buma prenosi se natrag na stražnju bateriju vinčeva. Kasnije u jedrenju zajednički smo primijetili nekoliko lako ispravljivih detalja. Konzolu će valjati malo pomaknuti natrag i drukčije projektirati, jer prilikom manevara opuštena škota glavnog jedra za nju lako zapne. Kormilar će morati dobiti nešto čvršće uporište za noge, a dobro bi došlo i veće kormilarsko kolo kad je jedrilica opremljena jednim (postoji i verzija s dva kormilarska kola). Ne bi bilo loše na stražnjem paru vinčeva imati oznaku 44 ili barem 42, umjesto premalih 40. Nedostaju i dvije krmene bitve, za koje je predviđeno dobro mjesto, ali na prototipu su za tu svrhu stavili vinčeve.

Onaj tko bude radio na palubi imat će dovoljno prostora jer je kabina niska i daleko je od onih napuhanih čarterskih varijanti pa je velika površina na provi sasvim ravna. Na samoj provi inače nema ograde. Ona završava negdje u razini prednjeg štraja. Tu je okov za baštun (na prototipu karbonski) i na osobit način riješen nosač sidra.

Sidro se, naime, u vožnji nalazi dobro spremljeno u pramčanom gavonu. Ako želite sidriti, jednostavnim podizanjem nosača sidro se prebacuje u željeni položaj. Prednost takvog sistema, bez obzira na relativnu nezgrapnost u spremanju ili otvaranju sidra, jest u tome da prilikom dizanja sidra iz mora ne morate paziti hoće li njegov vrh oštetiti rub pramca, što je gotovo nerješiv problem za IMS krstaše s izrazito strmim pramcem.

Devetnaest metara i deset centimetara iznad vodne linije izdiže se snažan Sparcraftov jarbol s tri delta križa i tondinima. Naprijed je Harkenov rol, a otraga hidraulični napinjač zadnjeg štraja, čija je ručica smještena postrance uz lijevu klupu u kokpitu.

I dok je vanjski izgled Salone definitivno cruiser-racerski, s naglaskom na posljednjoj značajki, unutrašnjost je kompromisnija i više nalik onome što nazivamo čarteraškim izgledom. Salona 45 imat će, rekosmo, dvije verzije, s tri i četiri kabine. U ovoj drugoj dio vlasničke kabine postaje kabina s dva kreveta na kat.

Onoga dana kad smo mi jedrili na Saloni elementi u salonu još nisu bili tapecirani, a prostor je bio prepun alata i opreme, ali se ipak dosta toga moglo primijetiti. Ponajprije to da je salon riješen na pomalo neuobičajen način. Naime, premda mu je kuhinja uz lijevi bok, izvedena je u blagoj U-formi pa zauzima nešto manje uzdužnog prostora. S desne strane je minijaturan navigacijski stol i prostrana dineta. Prilično zanimljivo rješenje koje bi kad se doradi moglo dobro funkcionirati, premda salon u cjelini  ostavlja dojam da je brod koju stopu manji.

Prostor u kuhinjskom dijelu svakako bismo drukčije rasporedili jer poprečni smještaj sudopera otežava uporabu, a na drugoj strani gdje se nalazi veliki hladnjak čini se da ima previše mjesta. Svakako valja izmijeniti i sistem velikog broja uskih ladica, u koje je teško bilo što pospremiti jer nemaju visinu, i vratiti se klasičnim policama s vratima ili posmičnim staklima.

Jasno je da se na jedrilicu od 45 stopa mogu smjestiti dvije kabine u provi, ali isto tako da u njima neće biti prekomotno. Dakle, tko želi imati tu izvedbu mora se pomiriti s dvije male kabine i minijaturnim toaletnim prostorom ispred salona. To je svakako efikasno rješenje za iznajmljivače, ali privatnim vlasnicima svakako bismo sugerirali verziju s velikom kabinom u provi, a napokon i nije točno da takvi brodovi ne idu u čarteru. Prilično je onih koji poučeni velikom gužvom na brodu radije biraju koji dan plovidbe manje, ali u većem komforu.

Vrlo udoban dio potpalublja su dvije krmene kabine. Na prototipu je jedna bila manja, a druga veća, ali u obje je bilo dovoljno prostora, visine i svjetla, koje daju i dvije bokaporte na stropu. U svim kabinama je dovoljno ormara i polica.

Stražnji toalet mnogo je dobio na račun kuhinje, pa je barem tridesetak centimetara širi, a to mnogo znači. Ima dosta mjesta i tri velika pretinca, a svakako ga treba opremiti i za sušenje mokre odjeće.

Prototip je uvijek zanimljivo, ali i teško ocjenjivati. Iz iskustva znamo da obično treba napraviti nekoliko brodova dok se ne dođe do optimalnog rješenja za svaki detalj. Pogotovo to vrijedi za nekoga kome je ovo prvi model. Sve ono što smo uspjeli pregledati odavalo je solidnu izradu i konstrukciju.

Kolomba je pričvršćena snažnim pašajicama, lande se hvataju za rebra, ventili i pumpe su dostupni i solidni. Rezervoari za gorivo i vodu smješteni su ispod ležajeva u prednjoj i stražnjim kabinama pa u gavonima u salonu ima dosta mjesta. Snažan Volvo sail drive od 55 konja dostupan je s prednje i obje bočne strane. Preporučili bismo ljepšu razvodnu ploču, a da taj brod biram sebi, svakako bih izabrao tikovinu, mahagonij ili tanganjiku (upravo tim redoslijedom), a ne boju trešnje, koja više priliči nekom motornjaku negoli rasnoj jedrilici. Ali, de gustibus... Dojam bitno popravlja bijeli kožni tapecirung.

Biti na moru na Saloni pravi je užitak. Brod lijepo leži i osjeća se da ga ima. Stabilan je i lako se njime upravlja. Vožnja motorom bila je prvo ugodno iznenađenje. Tome je sigurno pridonijela i trokraka sklopiva propela (Flexoprop). Teoretska brzina trupa je 8,54 čv., a mi smo bez problema postizali punih 9,7 čvorova pri punom gasu od 2800 okretaja. Pri 2000 okretaja imali smo brzinu od sedam čvorova, a sa 2400 vozili smo oko 8,6 čvorova, pa to možemo smatrati brzinom krstarenja. Brod je na motor vrlo brz.

Društvo za jedrenje bilo je izabrano: na kormilu Darko Šupuk, o jedrima je brinuo Karlo Kuret, trimanje jarbola, taktiku i savjete davao je Zlatan Zoričić, gdjegod je trebalo skočiti i potegnuti bio je Aron Lolić, a i mi smo malo timun uzeli u ruke. Premda se pod jedrima nije moglo sve isprobati do kraja jer je valjalo još prilagoditi intermedije između prvog i drugog križa, mnogo se toga moglo zaključiti.

Bura koja je u Splitu puhala čitavo jutro počela je jenjavati kad smo izašli na more. Tako smo Salonom jedrili uglavnom pri jačini vjetra od sedam do jedanaest čvorova, s tim da je padao i ispod pet. Nakon dva sata jedrenja, kad je pred Splitom zabonacalo, uputili smo se prema Kaštelanskom zaljevu i tamo našli još bure koja je puhala od 12 do 14 čvorova, a refuli su išli i do 18.

Prvu rundu jedrenja pred Splitom napravili smo cruising jedrima Victory, izrađenima u sendvič mylaru (dakronu), a potom pravim Nordovim 3DL kevlarskim regatnim jedrima, kojima smo dodali i Victory genaker.

Pri manjem vjetru od četiri do pet čvorova u orcu postizali smo 3,6 do 3,7 čvorova. Sa šest čvorova vjetra izmjerili smo 4,9 u orci, a s osam 6,7 do 6,8. Sve su te brzine bile pri realnom kutu u vjetar od četrdesetak do 45 stupnjeva. Čim smo samo malo zapojali nekih petnaestak stupnjeva, brzina se podigla na 7 do 7,2 čvora. I na sasvim malom vjetru od dva do tri čvora brod se kretao i ni u jednom trenutku nije prestao jedriti.

Više užitka imali smo u Kaštelanskom zaljevu. Tu smo odmah s genakerom uhvatili 12 čvorova vjetra i laško postizali brzinu od 8,5 do 8,9 čvorova. Kako je vjetar jačao do 15 čvorova i naša brzina se penjala sve do 10,9 čvorova. To je bio maksimum koji smo postigli. U jednom trenutku bili smo na granici glisiranja. Neki na brodu su tvrdili da smo vani, ali ako i nismo bili, sigurno bismo izglisirali da nas nije bilo deset na brodu.

Pri jedrenju niz vjetar bez problema se upravljalo, a kormilar je bez opasnosti puštao kormilo iz ruku. Duboki list kormila na pravom mjestu i uravnoteženo jedrilje radili su svoje. Kolo ima dva okreta od jedne krajnje pozicije do druge, precizno je, ali malo meko. Najjači vjetar imali smo na povratku prema Splitu kad smo u orcu dobili 18 do 19 čvorova vjetra i s njim postigli brzinu od 8,1 do 8,2 čvora.

Sve u svemu, opći je dojam da Salona dobro jedri. Koje su njene stvarne performanse vidjet će se tek kad se posve uštima, dobije rejting i usporedi s drugim sličnim jedrilicama. Naravno, tom dojmu bitno je pridonijela i krajnje regatna oprema broda.

Graditelji i projektanti bez sumnje su napravili odličan posao. Svidjelo nam se da će kupci, kako za sada stvari stoje, mnogo detalja u projektu moći sami izabrati i dobiti gotovo custom made jedrilicu. To će svakako biti prednost u doba kad svi nastoje sve standardizirati. Prednost će mu biti i izvrsna cijena od 171.000 eura.

Naravno, mnogo toga još trebati doraditi i organizirati da bi krenula puna serijska proizvodnja. Ali, prvi ispit je položen s čistom peticom, a na projektantskom stolu već je novi nacrt. Ambiciozno? Sigurno. Ali tko ne stremi visinama nikad neće poletjeti.