intervju1

Nekoliko je povoda za razgovor s predsjednikom uprave ACI-ja. Taman dok ovaj broj Mora stigne na kioske, napunit će dvije godine na njegovu čelu pa je to prilika za baciti pogled na učinjeno. U drugoj polovici kolovoza otvorit će se nanovo sagrađena marina u Rovinju, najreprezentativnija među dvadeset i dvije ovoga lanca koji je nedavno obilježio 35 godina postojanja i koji zbog svoje veličine i rasprostranjenosti bitno određuje Hrvatsku kao nautičku destinaciju. Čitavu karijeru ovaj Dubrovčanin vezao je uz more, najprije kroz brodsku elektroniku i šest godina navigavanja na Carnival Cruise Lines gdje je dogurao do Chief Electriciana. Kad se odlučio iskrcati ostaje blizu mora, brodica i brodova. Četiri godine bio je ravnatelj Županijske lučke uprave Dubrovačko-neretvanske, pa prelazi u državnu lučku upravu gdje će postati pomoćnik ravnatelja Lučke uprave Dubrovnik. Tu se bavi i onim brodovima na kojima je plovio, aktivan je u MedCruisu, udruzi koja okuplja predstavnike preko stotinjak mediteranskih luka u koje pristaju kruzeri, postaje i njen predsjednik. Iskustva mu očito nije nedostajalo kad je stigao u ACI.

Došli ste na čelo ACI-ja nakon što je poslije dvadeset pet godina u Slanome otvorena njegova prva nova marina. U tom razdoblju u Hrvatskoj je sagrađeno petnaest potpuno novih. Mislite li da to treba promijeniti?

Kao što vam je poznato, nakon početnog rasta i uzleta 80-tih godina, uslijedilo je ratno razdoblje i dugi niz godina poslovanja u gubitku, zbog čega su infrastruktura i sadržaji marina bili uvelike zapušteni. Do 2007. g. riješeno je niz objektivnih prepreka i postavljen temelj za početak nove faze razvoja: usklađen je rok trajanja koncesija za sve marine, izvršeno je organizacijsko restrukturiranje, povećani su prihodi te tek u tom periodu društvo počinje poslovati s dobiti. Nastavno na navedeno, ACI je radi širenja poslovanja i podizanja kvalitete u svoj sustav marina od 2007. do danas uložio oko 600 milijuna kuna. Radi se o velikim ulaganjima i u kopnene i u morske dijelove marina, koja su bila potrebna da se sustav održi funkcionalnim, operativnim i sigurnim, da se prilagodi novim trendovima na nautičkom tržištu, većim plovilima, ali i da se podigne kvaliteta pružanja usluga i standardi zaštite okoliša. Od kada sam stupio na čelo ACI-ja kontinuirano razmatramo različite razvojne opcije, ali konačna investicijska odluka ovisi uvijek o rezultatu analize gospodarske isplativosti i mogućeg produljenja naših koncesija. Pokrenuli smo inicijativu za davanje koncesije za luku nautičkog turizma u Novalji te dobili ovlaštenje Vlade RH za ishođenje lokacijske dozvole, koju marinu s obzirom na lokaciju i kapacitet u smatram vrlo zanimljivom. Zainteresirani smo i za Porto Baroš u Rijeci, jedinom većem gradu koji nema marinu. Akvatorij sjevernog dijela Jadrana u usporedbi s jugom još uvijek nije dovoljno iskorišten i populariziran u nautičkom smislu, slijedom čega upravo tu vidimo prostor, izazov i priliku za razvoj. Naravno, pratimo i sve ostalo, primjerice od dosad objavljenih natječaja, razmatrali smo isplativost ulaganja u marinu u Vela Luci i Tisnom, no navedeni projekti nisu se pokazali dostatno isplativim I naš sustav zahtijeva dizanje razine standarda. Kada govorimo o novim lokacijama, govorimo o budućnosti ACI-ja, i tražimo ozbiljne lokacije koje su isplative i koje će dati dodanu vrijednost na portfelj koji imamo.

Dio vaših kolega u marinama sami organiziraju servise, restorane ili trgovine… Da li će i ACI u nekoj mjeri ići tim putem jer nekad se i time bavio, ali je odavno te djelatnosti prepustio u najam.

Kad je o restoranima i ugostiteljskoj djelatnosti riječ ostajemo na outsourcingu, s time da zajedno s postojećim partnerima želimo raditi na boljoj kvaliteti. U nekim marinama smo zadovoljni onime što se nudi, u drugima vidimo prostor za napredak. Restorani su danas izazov svoje vrste sa zaposlenicima i sa svime što takva djelatnost nosi. U pogledu servisne djelatnosti priča je malo drugačija i razmatramo lokacije u kojima bi bilo optimalno s obzirom na uvjete i infrastrukturu marine da preuzmemo obavljanje te djelatnosti. To zahtjeva vrlo ozbiljnu pripremu. Ne govorimo o specijaliziranim servisima gdje imate i tvrtke i ljude koji su se educirali i rade poslove za pojedine brendove. Kod trgovina postoje trgovački lanci pa tu niti vidimo priliku niti želimo ulaziti u tu branšu. U svemu tomu ima puno prostora za rast kvalitete naših usluga, ali isto tako i naših partnera u marinama.

Većina ACI-jevih marina sagrađena je u doba kad je brod od deset metara bio standard . Danas su brodovi nekoliko metara duži. Dosta ACI-jevih marina zahtijeva prilagodbu u tom smislu. Dovršavate rekonstrukciju, bolje rečeno, iznova ste sagradili marinu u Rovinju. Da li ćete nastaviti s tom praksom?

Koncesije koje imamo određene su prostornim planom i dokumentacijom i uglavnom se nalaze u centrima mjesta gdje nema značajnijih prostora za širenje. Upravo zato da bi zadovoljili nove standarde u pogledu dužine jahti moramo ići ka smanjivanju broja vezova, što je primjerice učinjeno već u Rovinju. Rado bismo u Splitu povečali akvatorij marine ali to nije moguće nakon izgradnje Zapadne obale paza sada ne razmišljamo o nekom novom rasteru gatova. U konačnici, marina Split doživjela je značajnu rekonstrukciju kopnenog djela 2010., a i gatovi su nanovo građeni prije desetak godina pa je prvo potrebno isplatiti tu investiciju. U Dubrovniku imamo mogućnosti koje ćemo, nadam se, iskoristiti i proširiti marinu stvaranjem dodatnih vezova za veća plovila i unutar same marine izmjestiti pojedine gatove kako bi dobili više vezova za veće brodove. No to su vrlo složeni poslovi. Dubrovačko područje je pod zaštitom Natura 2000, a sama marina je građena 70-ih godina kada nije bilo današnjih standarda gradnje i zaštite okoliša i svaka nova građevinska dozvola stavlja izazove koje nije lako odraditi. Inače stanje na tržištu je takvo da bismo bez problema mogli popuniti te marine većim brodovima da imamo mjesta.

intervju2

Razmišljate li i da preuzmete pod koncesiju i neke vezove za nautičare na postojećim rivama u blizini vaših marina?

Zašto ne? Kao što uzimamo sidrišta koja su u blizini marina primjerice, marine Žut i i Skradin. Ljude, mornare, infrastrukturu već imamo. Izmjene zakona o pomorskom dobru će neke stvari kvalitetnije definirati i samim time otvaraju se mogućnosti da krenemo i u tom smjeru.

Ovih dana završavate radove u marini u Rovinju, kada će primiti prve nautičare?

Prema sadašnjoj dinamici radova, očekujem da u drugoj polovici osmog mjeseca imamo marinu u Rovinju u funkciji.

Možete li mi točno kazati koliko je iznosila investicija i kakve su projekcije njenog vraćanja?

Radovi su u fizičkom smislu pri kraju, ali situacije još dolaze kao i poneki zahtjevi od strane izvođača, tako da je u ovom času još rano za precizirati konačnu brojku. Načelno očekujemo da će iznositi kao što je bilo i ugovoreno, dakle, cca 160 milijuna kuna. Upravo iz razloga što sve ACI-jeve koncesije u pravilu traju do 2030., pa tako i marina Rovinj, projekcije povrata investicije rađene su na bazi navedenog trajanja i kao takve pokazale povrat u cijelosti u roku od narednih 12 godina.

Dosta je marina produžilo koncesije posljednjih godina?

Radimo i mi na tome. Kad smo dobivali produženje koncesije, imali smo obvezu uložiti 200 milijuna kuna. Od tada je ACI, uložio preko 600 milijuna kuna. Marine građene 80tih godina prošlog stoljeća ne bi mogle biti konkurentne na današnjem tržištu da se nije ozbiljno ulagalo u njihovo održavanje i podizanje kvalitete. Prostora i ideja za daljnja ulaganja itekako ima ukoliko želimo zadržati lidersku poziciju na tržištu,   a bez produženja koncesije teško je pričati o isplativosti nekih ozbiljnih investicija i diverzifikaciji poslovanja.

ACI posljednjih godina ostvaruje solidne financijske rezultate. Ipak, dobit bi mogla biti i veća i vi sigurno imate planove kako to ostvariti.

ACI u proteklih desetak godina ostvaruje konstantan rast prihoda, a prošle godine smo prihode uspjeli zadržati na istoj razini bez obzira što radi rekonstrukcije marina Rovinj, koja je inače treća u sustavu po visini prihoda koji u prosjeku iznose 10tak milijuna kuna, nije radila. Ove godine bilježimo u prvom polugodištu ukupne prihode od 93 milijuna kuna što je rast u visini od 12% u odnosu na usporedni period prošle godine, dok nam je EBITDA porasla za čak 43% i iznosi 37 milijuna kuna.

Često se uspoređuju velike marine poput Dalmacije ili Punta s ACI-jem i nekim našim malim sezonskim marinama. ACI je lanac 22 srednje velike ili male marine, mi nemamo istinski velike marine, većina je naših marina u centru mjesta i nema dovoljno suhog veza. Ali kad se s njima usporede naše top marine poput Dubrovnika i Splita, ne stojimo ništa lošije po prosječnoj cijeni veza, po prihodima po vezu. Ipak vidimo prostora za napredak i radimo na tome. Kad se vrati Rovinj i bude u funkciji, omogućit će kontinuitet nastavka rasta prihoda. Dobit nam omogućuje da idemo dalje u razvojne cikluse, da gledamo potencijalno nove marine. ACI je uspio uhvatiti zamah, iz godine u godinu ti rezultati će se i dalje dizati i bit ćemo sve potentniji u pogledu investicija i onoga što ovakav sustav zahtijeva. Zasad smo postavljene ciljeve uspjeli i ostvariti. Općenito, imamo razloga za zadovoljstvo.

ACI je uvijek gradio marine. U Cresu i Korčuli njima su dodani smještajni sadržaji. Posljednjih dvadesetak godina u našem susjedstvu sagrađen je veći broj nautičkih resorta. Da li u budućnosti namjeravate ići tim putem?

Naravno da je i to segment poslovanja koji nastojimo planirati i realizirati. Ove godine napravili smo koncept i utvrdili načelnu i potencijalnu isplativost istoga. Slijedi naravno detaljna analiza isplativosti konkretnih projekata na svakoj od lokacija.. Nažalost, smo u marinama prostorno prilično limitirani, ali gdje postoji financijska isplativost i gdje destinacija ima potencijal i urbanistički planovi to dopuštaju, razmatramo mogućnost izgradnje hotelskog smještaja unutar marina u cilju raznovrsnije ponude i usluga koje nudimo, a na pojedinim lokacijama krenuli smo i korak dalje, primjerice na Korčuli gdje smo u neposrednoj blizini marinekupili prostor Autobusnog kolodvora.. Zgrada marine je statički vrlo loša, puknuta je na dva dijela i moramo je srušiti teupravo radimo na projektu i studiji isplativosti nove zgrade i sadržajima koje će imati.

Pretežito državno vlasništvo ACI-ja za menadžment nosi i neke prednosti, ali ponekad i otežava upravljanje. Kakva su vaša iskustva nakon dvije godine provedene na čelu tvrtke?

Upravo suprotno, čini mi se da je ACI primjer dobrog upravljanja državnom firmom. Budući da prihode ostvarujemo na slobodnom tržištu, ne primamo državne subvencije i nismo značajno ograničeni u upravljanju, međutim, nastojimo u tom upravljanju biti i izuzetno odgovorni. Naime 22 luke u našem sustavu, pripadajuće pomorsko dobro i morski okoliš resurs su kojiim kao državna tvrtka vrlo odgovorno upravljamo, valoriziramo i čuvamo. Držimo do društveno odgovornog poslovanja i zaštite okoliša, surađujemo s lokalnim zajednicama, promoviramo cjeloukupni turizam RH na stranim tržištima. Upravo ti standardi koje postavlja ACI kao državna tvrtka koja je ujedno i lider na nautičkom tržištu, postaju na neki način vodilje konkurenciji. To i jest jedan od razloga iz kojih je ova vlada vratila ACI na listu društava od posebnog državnog značaja. No, mi smo prije svega dioničko društvo koje kotira na burzi i u tome se ne razlikujemo od ostalih trgovačkih društava. Nemamo dodatnih beneficija od strane države i nadležnih tijela, ali i nemamo značajnih prepreka pri upravljanju. Svoj utjecaj najviše ostvarujemo kroz udrugu marina. Radimo svoj posao, koncentriramo se na tržište.

intervju3

Dogus Grupa, vlasnik je malo manje od 11% vaše tvrtke. Da li postoji neka zajednička poslovna strategija među vama?

Ne postoji neka konkretna suradnja. Oni raspolažu dionicama i ne razlikuju se od drugih dioničara. Kroz udrugu marina imamo lijepu suradnju i sa njima i sa svima ostalima…

Potrošnja nautičara dvostruko je veća od potrošnje ostalih gostiju. Jasno je da broj nautičara i plovila ne može u nedogled rasti jer su mnogi akvatoriji prepuni. Kako određivati granice rasta i istodobno povećavati prihod od nautičara?

To je vječno pitanje, trčati za profitom ili razmišljati o budućnosti. Nautički turizam je jedan od najlukrativnijih oblika turizma. U Hrvatskoj raste broj luksuznih jahti. Investicije kod nas i kod kolega pokazuju da radimo na kvaliteti. Gdje je ta granica na kojoj se trebamo zaustaviti? Mišljenja sam da ćemo u jednom trenutku morati reći kad je dosta. Kad bi se izgradilo sve što je u prostornim planovima zacrtano bio bi to atak na prostor. Preopteretili bismo prirodne mogućnosti. A mi u nautici pa i u turizmu u cjelini živimo od mora. Zato ga moramo zaštititi ne samo odmjerenom gradnjom, nego i prihvatom svih zauljenih voda, crnih tankova, smeća, kako bismo sačuvali njegovu ljepotu i naše komparativne prednosti.

Mi smo danas po cijenama u prosjeku znatno viši od konkurencije na Jadranu pa i od većine grčkih marina. Da li će te cijene, barem kad je o ACI-ju riječ, nastaviti rasti?

Samo u slučaju nove vrijednosti za novac. Cijene se mogu dizati, samo je pitanje kako će tržište reagirati. Sve dok je potražnja veća od ponude i ako kvalitetu i raznovrsnost usluga u turizmu dovedemo na razinu izvrsnosti, onda imamo prostora za podizanje cijena. U Italiji je ponuda marina i broj vezova koji imaju na ovoj strani Jadrana takva da moraju ići na spuštanje cijena. Sustav grčkih marina je tek nedavno krenuo u pravcu privatizacije i više razine usluga. Kad pogledate privatizirane marine i cijene u njima, nema tu značajnih razlika nego u Hrvatskoj. Nažalost, cijena infrastrukture jednog Rovinja, izgradnja jedne marine i njenog održavanja je značajna. To su investicije koje se vraćaju kroz dulje razdoblje. Te cijene stavljamo na tržište, radimo za novac, cilj nam je zaraditi i one zahtijevaju određenu razinu.

Klasičan vlasnički tip nautičara polako se povlači, a dolaze unajmljivači, ljudi koji prvi put dolaze na brod. Oni donose nove navike, ponekad i u sukobu s onima na koje smo navikli. Kako se to odražava na život vaših marina?

Vrlo izazovno. Pojavljivanje novih nautičara i razvoj čartera, mlade generacije koje bježe iz vlasničkog u unajmljivački pristup nautici tjera i nas da se prilagodimo. Na ograničenom prostoru i broju vezova teško je pomiriti dvije vrste nautičara. Ove klasične vlasnike brodova koji imaju drugi pristup moru, navikama, ponašanju i na moru i u samim marinama s novim generacijama. Kad na Palmižani imate yacht week morate u istu marinu staviti dvije različite vrste gostiju, a fizički ih ne možete odijeliti. I vlasnici plovila svjesni su novih trendova u nautici. Možemo s osobne razine pričati što nam je više ili manje drago, ali to su činjenice. Prilagođavamo im se kako možemo – i digitalizacijom poslovanja i online rezervacijom vezova i korištenjem digitalnih tehnologija. Mislim da je to trend koji neće tako brzo jenjavati i u budućnosti će dolaziti sve više i više do izražaja.

U Hrvatskoj imamo oko 4000 plovila u čarteru, a ACI se iz tog posla odavno povukao? Da li bi se trebao vratiti?

Čarter nam je svakako zanimljivo tržište i sve ove godine ima značajan potencijal rasta i smatram da će i u budućnosti rasti. S druge strane, radi se o investiciji u koju ulazite ispočetka, radi se o velikoj investiciji i u sredstva i u kadrove. Tu treba biti entuzijast, a isto tako poučeni prethodnim iskustvima malo smo oprezniji prema svemu tome.

ACI je nekada organizirao brojne regate. To je polako zamrlo, kakve su mogućnosti vraćanja jedriličarskog sporta u okvire ACI-ja. Jedan od najboljih hrvatskih jedriličara, Ivan Kljaković Gašpić, odnedavno je vaš zaposlenik.

Jedan od razloga što smo angažirali Bambija je njegovo znanje i iskustvo u svijetu jedrenja i energija i pristup koji ima. Osim što je direktor marine u Trogiru, zadatak mu je analizirati i davati prijedloge kako ACI-ju vratiti ime u svijetu jedriličarskog sporta. Otkad je ACI krenuo s match raceom dogodile su se značajne promjene pa u tomu treba biti oprezan. Lako je potrošiti puno novca pa za to nešto dobiti. Naš pristup će ići u smjeru nečeg življeg, smjelijeg, što može opstati na dugi rok.

Vlada je poslala u javnu raspravu zakone o lučkim kapetanijama i Pomorski zakonik, a do kraja godine tim će putem i Zakon o pomorskom dobru. Da li ste sudjelovali u njihovoj pripremi?

Davali smo mišljenja na one stvari za koje smatramo da na njima treba poraditi. Svjesni smo da sva tri zakona imaju svoje dobre strane, ali i da je praksa pokazala da ih treba mijenjati. Mislim da je Ministarstvo prepoznalo probleme u nautičkom i pomorskom sektoru i da bi trebalo kroz njih riješiti mnogo toga što se odnosi na ugovor o vezu, napuštena plovila, velike jahte i jasno odrediti odnose u svakome pogledu. Gledano iz kuta marina, makar dolazim iz sustava lučkih uprava, a i danas sam predsjednik Upravnog vijeća Lučke uprave Dubrovnik pa na neki način predstavljam dvije strane, mislim da kad je nautički vez u lukama otvorenim za javni promet u pitanju, treba definitivno razgraničiti koji dio na tržištu može na koji način funkcionirati. Jer, marine su te koje investiraju u puno većoj mjeri, imaju i koncesijske naknade i PDV, i drugačiji zakonodavni set u odnosu na lučke uprave i po meni je bitno razgraničiti kako i na koji način pojedini od sudionika na tržištu može raditi ukoliko želimo kvalitetne investicije i ozbiljne investitore privući na Jadran. A prijedlog zakona mi se čini korektan. U ovome dijelu mislim da štiti interese i jedne i druge strane.