More 25
Novosti

Drugog dana sajma Nautika na Zagrebačkom velesajmu, obilježili smo dvadeset i pet godina Mora uz drage suradnike, prijatelje i poslovne partnere.

Sajam ide dalje, a drugog dana Nautike na Zagrebačkom velesajmu, atmosfera je bila slavljenička, barem na štandu Mora, gdje su prijatelji magazina uveličali događaj proslave 25 godina postojanja i izlaska slavljeničkog broja. Događaju su prisustvovali brojni akteri priča i razgovora, partnera i poslovnih suradnika zahvaljujući kojima More živi sve ove godine.

Iako prva dva dana sajma u prolazima između plovila i štandova s opremom nije bilo previše gužve, na štandu Mora u paviljonu broj 10 prometno je od jutra, a brojni vjerni čitatelji rado dijele svoje dojmove o našim publikacijama i komplimente što se tiče redizajna magazina. Jedan nam je čitatelj, priznajemo, imao primjedbu da je ovog mjeseca čekao nekoliko dana više da More stigne na police kioska, no kada je vidio o kakvom je izdanju riječ, bilo mu je drago.

Tijekom sajma Nautika, na štandu možete kupiti More i druge naše publikacije po sniženoj cijeni, a svakako preporučujemo da obiđete sajam koji je ove godine po broju izlagača i ukupne površine, najveći unazad 10 godina. Sajam je otvoren do nedjelje 23. veljače, a najviše posjetitelja tek se očekuje tijekom vikenda.

 

Novosti

Među brojnim štandovima na Zagrebačkom velesajmu pronađite i štand Mora i provjerite što je nova u jubilarnom izdanju povodom 25 godina magazina.

Na Zagrebačkom velesajmu otvoreni su sajmovi Nautika i Dani lova i ribolova. U devet paviljona velesajma na ukupno 20 tisuća kvadratnih metara će do nedjelje 23. veljače izlagati preko 400 izlagača iz 26 zemalja. Prema brojčanim pokazateljima, organizatori ističu zadovoljstvo jer je otvoren najveći sajam unazad 10 godina. U odnosu na lanjsko izdanje, površina izlaganja Nautike 2020. je narasla za 10 posto, a porast broja plovila je 7 posto, odnosno prezentira se preko 300 plovila od tendera i onih za sportsko-rekreativno uživanje na moru, rijekama i jezerima, na sajmu će biti izložene i jahte preko 10 metara dužine.

Na ovogodišnjoj Nautici posjetitelji imaju priliku obići i štand magazina More, te pronaći neka od brojnih izdanja knjiga i vodiča, kao i naš jubilarni 252. broj povodom 25 godina Mora. Riječ o broju koji je u potpunosti redizajniran, a osim nešto većih dimenzija, jubilarno izdanje ima i pozamašno veći broj stranica, koje smo i ovog puta ispisali brojnim reportažama, pričama, testovima, novostima i događajima relevantnim za more, nautiku i nautičare.

U sklopu zagrebačkog nautičkog sajma bit će predstavljene četiri svjetske premijere plovila i 13 hrvatskih premijera. Vrata paviljona bit će otvorena za posjetitelje svaki dan od 10 do 19 sati, osim zadnjeg dana u nedjelju 23. veljače kada izlaganje traje do 18 sati. Cijena jednokratne ulaznice iznosi 30 kuna.

EPUChd8X0AE7m20
MORENatjecanja

U očekivanju prvoga sraza četiri AC75 jedrilice na Sardiniji krajem travnja, Luna Rossi je pao jarbol tijekom rutinskog treninga, a branitelj America’s Cup naslova konačno je predstavio svoj testni brod koji će koristiti za razvoj 75-ice druge generacije

Napisao: Lari Lulić
Fotografije: America’s Cup

Fanovi America’s Cupa doći će krajem travnja na svoje, budući da će na Sardiniji prvi put imati priliku vidjeti obračun četiri porinute AC75 jedrilice prve generacije, na prvoj od tri ovogodišnje regate u sklopu America’s Cup World Seriesa (ACWS). Nakon Sardinije, America’s Cup karavana ostaje u Europi, jer početkom lipnja na programu je ACSW regata u Portsmouthu, na domaćem terenu tima INEOS, a nakon toga seli na južnu hemisferu, na posljednju ovogodišnju regatu, koja se sredinom prosinca održava u Aucklandu. Regata u Aucklandu posebno je zanimljiva, jer je moguće da će do prosinca neki od timova već predstaviti svoju AC75 jedrilicu druge generacije, dakle brodove na kojima će se jedriti America’s Cup Match u ožujku sljedeće godine.

Svi s nestrpljenjem čekaju prvu regatu ispred Cagliarija, koja će dati odgovore na mnoga pitanja. Prvi puta tu će četiri nova foiling jednotrupca od 75 stopa zajedno biti na regatnom polju i vidjet će se koji je dizajnerski i inženjerski tim dosad napravio najbolji posao te kako posade funkcioniraju u natjecateljskom režimu. Prvi dan jedrenja predviđen je 23. travnja, regatno polje bit će postavljeno točno ispred luke Cagliarija, a jedrit će se u štap, s tim da će se nakon starta prvo jedriti u orcu, kako bi se mogla provesti standardna predstartna Match Race procedura. Talijani su odlučili počastiti žitelje Cagliarija i sve posjetitelje pa se ulaz u jedriličarsko selo i gledalište smješteno na obali u Via Romi neće naplaćivati. To područje bit će otvoreno za posjetitelje od 10 do 21 sat svakoga dana, a obilovat će raznim sadržajima i popratnim događanjima. Talijani su majstori za spektakle i ceremonije pa vjerujemo da će prva ACWS regata biti događaj za pamćenje. Glavna atrakcija vjerojatno će biti izlazak sve četiri AC75 jedrilice iz porta; proći će pored glavne bine, a svaki brod i posada bit će posebno predstavljeni. Regatavanje je predviđeno svakoga dana od 14 do 16 sati. Zainteresirani koji akciju žele vidjeti iz blizine, mogu rezervirati mjesto na nekom od službenih brodova za praćenje regate, a svi koji ostanu na kraju, regatu će moći pratiti na nekoliko ekrana koji će biti razmješteni po jedriličarskom selu.

maxresdefault-dalton

boot20_BL68619
MORESajmovi

Sudeći prema tome kako je završio 51. Boot, izgledna je solidna nautička sezona

Napisao: Braslav Karlić
Snimili: Braslav Karlić / Boot Düsseldorf

Kao i obično, krajem trećeg tjedna u siječnju, vrata je otvorio najveći svjetski sajam nautike i vodenih sportova, Boot u Düsseldorfu. Ovaj put obogaćen novoizgrađenom ogromnom halom br. 1 od 12.000 m2, velikim podzemnim parkiralištem i nizom drugih unapređenja kojima marljivi Nijemci iz godine u godinu poboljšavaju ionako izvrsnu infrastrukturu i organizaciju ove izložbe. Premda se ne može pohvaliti velikim brojem svjetskih premijera jedrilica i motornih jahti koje su rezervirane za rane jesenske sajmove, Boot je po mnogočemu prvi u svijetu. Na njemu je izložen najveći broj brodica i jahti na jednom mjestu, ima najveću stvarno prodanu izlagačku površinu, najviše posjetitelja, a nije bez značaja niti to da pokriva važno i bogato njemačko tržište kojemu se radi blizine može pridružiti i nizozemsko, belgijsko i luksemburško. Zahvaljujući novoj hali, Boot je nastavio uzlet.

Posjetilo ga je 250.000 posjetitelja (2300 više nego lani) iz 109 zemalja, a organizatori su prodali 230.000 četvornih metara izložbenog prostora (10.000 više nego lani). Jedino je manje bilo izlagača – 1900 prema lanjskih 2000, no riječ je uglavnom o najmanjim tvrtkama koje polako gube tržišnu utakmicu ili čarter kompanijama i organizatorima putovanja koji potragu za klijentima obavljaju digitalnim putem. Boot je važan i radi doba godine kad se održava – svega nekoliko mjeseci prije nego li se zahukta nautička sezona na sjevernoj polutci pa omogućava da se prilično precizno najavi kakva će biti, istodobno omogućujući da se učini još kakav potez koji bi na nju mogao utjecati.

Ove su godine, radi usporavanja svjetskog, a i njemačkog gospodarstva trendovi koji će se na njemu pokazati bili još iščekivaniji pa krenimo u našem izvješću od njih. Za nas u Hrvatskoj najvažnije su najave koliko će nas stranih nautičara posjetiti i što možemo očekivati kad je o prodaji čarter aranžmana i čarter menadžmenta riječ. Tim se procjenama već više od pedeset godina uspješno bavi Bundesverband Wassersportwirtschaft, njemačko nautičko udruženje koje objedinjava i promiče interese nautičke industrije najvećeg europskog gospodarstva. A njihova je prognoza da će, unatoč inicijalnim znakovima usporavanja ekonomije, nautičko tržište ostati stabilno. Odnosno da njemačka nautička industrija još vuče korist i pliva na valu rasta od skoro 3% ostvarenog u prošloj godini. (…) Više pročitajte u 252. broju Mora.

boot20_JV1617

silhouette-photography-of-boat-on-water-during-sunset-1118874
KlimaMORE

Sve su češće rekordno visoke temperature zraka, razdoblja vrućina, toplinski valovi, bujične poplave, suše i šumski požari

Napisao: Marko Vučetić
Snimke: Unsplash, Aleksandar Gospić

Prema najnovijim istraživanjima grupe američkih i kineskih znanstvenika objavljenim u Advances in Atmospheric Sciences (siječanj 2020.) oceani su se, u proteklih 25 godina, zagrijali za „sićušnih“ 0,075 °C! Zar je to neka vijest? Okrenimo pilu naopako! Pokušajmo ovako. Što mislite koliko je trebalo utrošiti energije da bi se oceani zagrijali ni za nepunu desetinku (0,1 °C) stupnja? Tko bi uspio „potpaliti vatru“ ispod oceanskih „kotlova“ i dovoljno je dugo održavati da bi se taj volumen vode barem za tu desetinku stupnja zagrijao? Prema proračunu koji su znanstvenici ponudili, pokazuje se da je potrebna energija od oko 228×109 TJ (teradžula). Ako je atomska bomba bačena na Hirošimu oslobodila energiju oko 63 TJ onda nije teško izračunati koliko je takvih bombi „bačeno“ u proteklih 25 godina! Začudit ćete se koliko nula ima taj broj! Dakako „bombe“ su bačene u obliku onečišćenja (stakleničkih plinova) ispuštenog u atmosferu koje je „zarobilo“ toplinsku energiju. Treba znati da oceani apsorbiraju više od 90 % viška energije koja se nakuplja u klimatskom sustavu kao rezultat povećanih koncentracija stakleničkih plinova.

Zagrijani Jadran

Zagrijali su se oceani, a što je s Jadranom? Dakako sve je povezano! Oni koji mogu usporediti kupanje u Jadranu od prije 25 godina, neki i još prije, s kupanjem na početku 21. stoljeća pa onda i s kupanjem pred kraj drugog desetljeća ovoga stoljeća, sigurno su zamijetili bitnu razliku. Kad je temperatura mora prije 25, 30 godina bila oko 25 °C nismo se mogli nauživati toploga mora. Toplog kao „lušija“! A danas kad u more ulaze dvadesetogodišnjaci i mlađi, a temperatura mora je 27 °C, 28°C pa i viša, ulaze stisnutih ramena i s obveznim brrrrr! Samo za ilustraciju, na mjernom mjestu pred ulaz u luku Hvar (Mola) na kojem se mjeri temperatura mora od 1957. izmjerena je 11. kolovoza 2017. temperatura mora od 27,8 °C, a 12. kolovoza 2019. u Dubrovniku od čak 28,7 °C. Ne čini li vam se da je već i samo ova promjena zabrinjavajuća? Nije se povećala samo temperatura tankog površinskog sloja mora već su istraživanja pokazala da je ljeti na dubini od 40 m prije 30 godina iznosila 12 °C, a sada već 24 °C!

Razumljivo da su se živi organizmi nenavikli na takvu toplinu povukli u dublje hladnije slojeve, ali jasno je da prostora za povlačenje rapidno nestaje i nažalost ima svoj kraj. I tako dok moguće i niste negodovali zbog sve toplijeg mora ne misleći u taj tren na pogubne posljedice, oko vas su se događale neopazice ili slabo vidljive i druge promjene. Jedna od njih je uzdizanje razine mora s tek oko 3 mm na godinu, ali uz orkansko jugo posljedice su vidljive kao potopljene mnoge rive duž Jadrana. I jugo i bura sve češće pokazuju svoju moć pa je uz orkansko jugo 12. studenoga 2019. zabilježen val rekorder pokraj otočića Sv. Andrija (7 NM zapadno od Dubrovnika) čija je maksimalna visina iznosila, Hmax= 10,87 m. Dotadašnji rekorder bio je val od 10,8 m zabilježen u veljači 1986. na sjevernome Jadranu. (…) Više pročitajte u 252. broju Mora.

ctic_The_Journey_Melting_Ice
DSC_0005
MORENaša posla

Mladen Šćerbe, urednik fotografije i nezamjenjivi pripadnik Mora više od šesnaest godina

Napisala: Katija Hladilo
Foto: Mladen Šćerbe

More i ljudi često nisu onakvi kakvima ih zamišljamo niti kakvi nam se čine kad ih namah ugledamo. Neizostavno se spotičemo o splet vlastitih i tuđih predodžbi. Ostajemo zatečeni grubošću i banalnošću ili pak zaslijepljeni ljepotom, iznenađeni mjenama i snagom doživljaja.

Prepoznati karakter i dušu mora i njegovih ljudi i u djeliću sekunde uhvatiti trenutak ljepote, može samo onaj tko živi s njima. Ne kao stranac i usputno, već utopljen u njihove životne radosti i tuge, ostavljajući dio vlastite prolaznosti u njihovu biću.

Omeđena četvrtastom formom i filtrirana kroz oko kao mediji, fotografija je ograničena i istodobno nevjerojatno slobodna, omeđena samo granicama duha. U zapisima, koje je Mladen podario mnogim brojevima Mora, podastro nam  je ljude, mjesta i lica mora koja možda nikada nećemo vidjeti, ali zato ćemo ih duboko osjetiti. (…) Više pročitajte u 252. broju Mora.

DSC_0247

DSC00773

DSC07865

MaxiJena
Brodovi i ljudiMORE

Poznati slovenski dizajner Andrej Justin opisuje kako se mijenjao nautički dizajn u posljednjih 25 godina

Napisao: Andrej Justin
Foto: Arhiva Autora

Kad sam započinjao svoj put kao nautički dizajner, još nije bilo programa za crtanje. Na fakultetu smo sve crtali rukom, a izračune smo također radili na klasičan način. Godine 1990. kupio sam prvi program za projektiranje trupova i optimizaciju performansi, a prvi čamac dizajnirao sam za Elan – motorni čamac Elan 23 Power. S programom sam već napravio linije, ali tu je priči bio kraj. Dobio sam 2D poprečne presjeke, vodene linije i uzdužne presjeke, a zatim sam ih ispisao komad po komad na A4 iglični pisač, složio ih po stolu i precrtao na paus papir. Tako sam nacrtao linije. Za model za izradu kalupa već sam mogao upotrijebiti crtež rebara iz programa. Sve ostalo radio sam na papiru i u 2D-u.

Najveći izazov u tim danima bio je fairing linija trupa. Trupovi plovila složenih su geometrijskih oblika, osobito na jedrilicama. Motorni čamci nešto su jednostavniji, pa je vrlo zahtjevno nacrtati isti objekt u sva tri pogleda. Na ovaj način smanjuješ pogrešku tako da iz presjeka prenosiš udaljenosti u vodene linije i zatim te vodene linije korigiraš, što je prilično dugotrajan i složen posao jer zahtijeva usklađivanje svih točaka u prostoru kako bi se dobile glatke linije. Nakon toga slijedi ponovni izračun istisnine i težišta istisnine, što je tada zahtijevalo mnogo vremena. Bilo je potrebno nekoliko dana kako bi jedan trup bio približno upotrebljiv. S računalom danas testiram 10 trupova u jednom danu i odmah otkrijem koji je brži. Danas si kao dizajner s računalom i programima mnogo slobodniji. Optimizacija prolazi kroz cijeli proces dizajna i možeš utjecati na sve  njegove faze. U posljednjoj fazi također možeš relativno lako zamijeniti cijeli trup. Prije 30 godina morao si iz koncepta odrediti približne dimenzije trupa (težina, dužina, širina…), a ako si ga morao promijeniti, to je značilo mnogo dodatnog posla.  Najprije si morao sve precrtavati, što je u usporedbi s današnjim načinom rada u 3D-u nenormalno mnogo vremena. U 3D-u mijenjaš tijela, a nekada smo mijenjali crte. Međufaza je bila 2D CAD kada si trup radio u programu u 2D-u i pazio samo na to da sve dizajnirano odgovara dimenzijama trupa. To je već značilo znatno manje vremena i napora pri dizajniranju. Na taj način dizajnirao sam 1992. godine jedrilicu Val 302.

FastWave 40 – Viharnik iz 1998. godine, usput rečeno, još osvaja regate, a bio je izrađen od epoksija i PVC pjene, nije još bilo karbona, samo kevlar na izloženim dijelovima i staklo. Jarbol karbonski, vodeni balasti, duboka kobilica. Oko 2000. godine cijela barka projektirala se već u 3D-u. Moja prva barka u cijelosti projektirana u 3D-u bila je Maxi Jena 2002. godine, ali još bez VPP programa (Velocity Prediction Program). Njega sam kupio 2004. godine. Ranije, s jedne su strane bili preskupi, a s druge strane još mnogo manje pouzdani. Maxi Jena je još u velikoj mjeri izrađena korištenjem zdravog razuma. Naravno, crtao sam nagnute vodene linije gledajući kako se volumeni prenose prilikom naginjanja naprijed-natrag. (…) Više pročitajte u 252. broju Mora.

Elan22FL-1

DJI_0012
BusinessMORE

Zašto je naša obala postala najjače bareboat čarter odredište i kako se to dogodilo kazuje nam šest aktera tog procesa

Napisao: Lari Lulić
Foto: Marin Srzić, arhiva More

S flotom od 4378 službeno registriranih brodova lani, Hrvatska čarter flota najveća je na svijetu te čini impresivnih 40 posto svjetske čarter flote, a prema podacima Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, djelatnošću iznajmljivanja brodova na Jadranu aktivno se bavi 930 tvrtki. O svim aspektima razvoja našeg najpropulzivnijeg turističkog sektora revno smo izvještavali od prvih brojeva naše revije 1995. godine, od vremena kada je čarter zbog rata bio na koljenima i dok je Jadranom, i to isključivo na njegovom sjeveru, krstarilo tek nekoliko stotina brodova. U obljetničkom broju odlučili smo stoga dati retrospektivu razvoja te djelatnosti, ispitati koji su faktori bili presudni da Jadran postane najjača svjetska čarter destinacija te pokušati procijeniti gdje su granice rasta i u kojemu bi se smjeru čarter mogao ili trebao razvijati. U potrazi za tim odgovorima obratili smo se šestorici veterana čarter biznisa u Hrvatskoj koji su, svaki na svoj način, obilježili taj sektor, često postavljali nove standarde u poslovanju te u proteklih 25 godina izgradili uspješne tvrtke s respektabilnim flotama.

Prvi od njih je Dario Marijan, direktor tvrtke Nava, koja ove godine obilježava 30 godina rada. Marijan je u nautičkom biznisu malo dulje od toga, još 1986. godine zanat je brusio u ACI- ju, gdje je radio prve čartere na popularnim Ticama, a s tim iskustvom početkom 90-ih osnovao je vlastitu tvrtku. Početkom rata čarter u Hrvatskoj gotovo je nestao, nešto gostiju još je dolazilo u Istru pa je Marijan dio brodova preselio u Opatiju. Tvrtka Nava je specifična jer je u čarter ponudi od početka imala motorne brodove. Rad s njima bez kvalitetnog servisa gotovo je nemoguć, što je Marijan prepoznao te je postao zastupnik i distributer Volva za Hrvatsku. Također je pionir s uvođenjem katamarana u čarter ponudu. Toga – danas najpropulzivnijeg segmenta čartera – uhvatio se još 2000. godine kada nitko drugi nije niti razmišljao o tome.

Kada smo preuzeli zastupstvo Lagoona, ta kompanija proizvodila je 36 brodova godišnje i mi smo tada dobili prva dva katamarana. Smijali su mi se u Splitu, govorili da je to za neznalice, ali imao sam viziju i pogodio sam. Danas Lagoon proizvodi 600 brodova godišnje, a katamarani će uskoro činiti 50 posto čarter tržišta. Adut katamarana je što pružaju komfor i prostor koji jedrilica nikad ne može pružiti, a imaju flybridge te time asociraju na motorne jahte. Mislim da će u budućnosti veći udio na tržištu činiti veći motorni katamarani, s četiri ili pet kabina. Danas motorni brod s pet kabina ne možete dobiti ispod 50.000 eura tjedno, dok je kod motornih katamarana cijena samo 30 posto od toga, a pružaju isti, ako ne i veći komfor, kazao je Marijan. (…) Više pročitajte u 252. broju Mora.

DSC_1878

DSC_0860
BusinessMORE

I kad smo tiskali prvi broj Mora Hrvatska je u mediteranskim okvirima bila lijepo nautički razvijena zemlja, ali promjena u njihovom broju i kvaliteti u ovih 25 godina je ogromna

Napisao: Braslav Karlić
Snimio: Mladen Šćerbe, arhiva Mora

Još malo pa će i kalendarski započeti ljeto 1995. godine. U uredništvu dogovaramo sadržaj četvrtog broja Mora koji će se na kioscima pojaviti 1. srpnja, dakle u doba kad bi trebala započeti puna sezona plovidbe, ako se o njoj u to još ratno doba uopće može govoriti na način kako je danas doživljavamo. Pa se, ne bismo li unijeli tračak dobrog raspoloženja u prilično tužnu morsku svakodnevnicu, odlučismo napraviti prilog Sve hrvatske marine, jer to je nešto s čime se možemo podičiti, makar je većina njih smještena južno od Zadra poluprazna. No, za to doba dobru i razvijenu infrastrukturu koja se počela ozbiljnije razvijati još tamo sedamdesetih godina, a dodatan uzlet doživjela osamdesetih kad je nastao ACI, najveći mediteranski lanac, nitko nije mogao odnijeti.

Znali smo da će ona uz bogom dani akvatorij uskoro opet biti generator razvoja naše nautike. Pa smo našoj tadašnjoj tajnici Katiji Hladilo i Đorđu Pantoviću iz marketinga koji je dugo godina radio u ACI-ju stavili u zadatak da naprave pregled svih hrvatskih marina i njihove ponude. Listam ponovo taj broj Mora, a usput prizivam u sjećanje đitu koju sam isplovio tog ljeta i sve što mogu zaključiti je da je promjena koja se na hrvatskoj obali dogodila ogromna. I to ne samo uzmemo li u obzir broj marina i vezova u njima nego u njihovoj ponudi i načinu poslovanja.

Makar, ruku na srce nismo ni tada bili na repu mediteranskih zbivanja. Hrvatska je sa svoje 42 marine i otprilike 10.100 vezova i u to doba bila lijepo nautički razvijena zemlja. Zasluge za to idu ljudima i tvrtkama koje bismo mogli nazvati začinjavcima hrvatskog nautičkog turizma – Dragutinu Žicu iz Marine Punat, Veljku Barbieriju, tvorcu ACI-ja, tvrtkama poput pulskog Tehnomonta koji je sagradio marinu Veruda, dubrovačkog Atlasa s marinom Miho Pracat u Komolcu, zadarskom Tankerkomercu s tamošnjom gradskom marinom, SAS-u koji je gradio veliku marinu Zlatna luka u Sukošanu, biogradskoj Iliriji koja je imala dvije marine, porečkoj Plavoj Laguni s marinama Parentium i Črvar porat, opatijskom Admiralu, šibenskoj Slobodnoj plovidbi koja je izgradila Betinu, pa INI koja je koju godinu ranije sagradila marinu na Cresu, Coningu sa Šimunima, a mogao bih nabrajati i dalje.

ACI je u to doba bio već profiliran lanac marina s vlastitom čarter flotom, još veću flotu imali su u Sukošanu gdje je Stanislav Antić, gradeći marinu utemeljio i brodogradilište odakle je izlazila flota za najam, a brodove za iznajmljivanje imali su i u Biogradu. Vlastito brodogradilište posjedovao je i Tankerkomerc. Mnoge marine bile su još od kraja osamdesetih godina poznate po dobrim restoranima, pružale su se i servisne usluge, druge su bile okupljališta tadašnje društvene kreme i mjesta u kojima su bile vezane jahte prvih hrvatskih tajkuna ili poznatih sportaša. Većina marina bila je nova, građena unatrag petnaestak godina, makar se na pokojoj vidjelo da je građena u žurbi. Njihova gradnja bila je potvrda privlačnosti i nautičkog potencijala istočne obale Jadrana pa su u nautiku počeli ulagati i strani investitori. (…) Više pročitajte u 252. broju Mora.

DSC06529

NAV-CONSOLE-DEV-SKETCH
MOREProjekti

U njihovoj priči  ništa nije slučajno. Ljubav prema jedrenju zrakoplovom  prelila se na more, a nakon toga sve se promijenilo

Napisao i snimio: Teo Marević

U hali brodogradilišta na samom sjeveru Gorenjske, u kotlini između dva brda, Slovenci skrivaju svog konja za utrku. Jedrilica za ugodno krstarenje otvorenim morem Pegasus 50 je u pretposljednjoj fazi gradnje. Prvi primjerak ove petnaest metara duge ljepotice već ima svog vlasnika, a u početnoj fazi je izrada i druge. Iza svega stoji dvojac s debelim iskustvom u jedrenju, više desetljeća iskustva brodogradnje, prijateljstva, zanesenosti morem i plovidbom. Kulminacija je poslovno partnerstvo s ciljem da naprave nešto što se u kategoriji Blue Water plovila ne nudi na tržištu.

Iako se naizgled čini da se radi o sličnim, solidno građenim kruzerskim jedrilicama za otvoreno more kakve već postoje na tržištu, Pegasus 50 prvenstveno odskače praktičnošću i jedinstvenim dizajnom. Radi se o trenutno jedinom modelu koji je uspio pomiriti komunikaciju između kokpita i salona, smjestivši ga u jedan poluzatvoreni prostor. Istovremeno, taj se prostor nalazi u gotovo istoj razini što olakšava prohodnost i u dobnost. Umjesto desetak stuba koje razdvajaju salon od kokpita, koji je ovdje spušten za metar niže nego li je uobičajeno, a gledajući presjek od krme do pramčane kabine, potrebno je prijeći ukupno šest stuba. Time je razbijena barijera i stavljen naglasak na funkcionalnost, ali je izgubljeno mnogo dragocjenog prostora u potpalublju. Dizajner Marko Paš ističe da je iza svega stajala ideja nastala prema pomno istraženim potrebama potencijalnih budućih vlasnika, a to su ljudi koji su iskusili različite tipove jedrilica, znaju što žele i znaju cijeniti funkcionalnost i jednostavnost, te nisu više u cvijetu mladosti, teže je okupiti veću ekipu za jedrenje. U njihov profil potencijalnih vlasnika Pegasusa 50 spadaju ljudi koji su u životu ostvarili većinu svojih ambicija i žele si priuštiti uživanje u udobnosti i ljepotama jedrenja otvorenim morem i samoći uvala udaljenih od civilizacije, a da pritom ne gube komfor i neovisnost na višednevnoj plovidbi. To su nautičari koji spadaju u dobnu skupinu 50 plus, koji ipak rado stavljaju udobnost na listu prioriteta. Profil ljudi koji su potencijalni kupci ove jedrilice, prema istraživanju Pegasus Yachtsa, jedre najčešće kao posada  koju čini bračni par ili troje najbližih prijatelja. Kako je interijer lišen potrebe za velikim brojem ležaja, više prostora ostaje za sve ostalo.

Dugogodišnji prijatelji Marko Paš i Miha Breskvar stoje iza nove 50 stopa duge jedrilice koja pretendira postati perjanica ugodnog jedrenja. U njihovom poslovnom modelu naziru se neki novi pravci, što ih u startu izdvaja iz konkurencije u koju po nekim karakteristikama spada Pegasus 50, kao što su Nautor’s Swan, Grand Soleil, Contest, X-Yachts, Amel Yachts i drugi. (…) Više pročitajte u 252. broju Mora.

DSC_6757

SILENT-YACHTS_SILENT55_A_Aer_112-1
MORETehnika

U debati koji je motor bolji – električni ili oni s unutarnjim sagorijevanjem, argumenti su na strani električnog, sve dok postoji pristup stalnom izvoru električne energije

Napisao: Teo Marević
Foto: Silent Yachts, Tema, Volvo Penta, NP Mljet, Torqeedo, Electric speed boat, Dutchcraft

Kvarat stoljeća nakon prvog izdanja Mora, bitno je osvrnuti se na promjene u načinu na koji plovimo. Kao što su se mijenjali dizajn, materijali, stilovi plovidbe, trendovi povezani sa sportom i dokolicom, jedna od najvećih promjena tek dolazi. Električni pogon nije nešto novo, on je na plovilima bio prisutan, pa i popularan i prije dizelskog motora. Zbog praktičnosti, motori na naftne derivate zauzeli su mjesta u gotovo svim strojarnicama barčica, jedrilica i jahti, a mantrični zvuk četverotaktnih dizelaša na bonaci je nešto što bi nam u budućnosti moglo postati strano i „nedostajati“ poput duhanskog dima u čekaonicama i restoranima.

Da će doći do neke promjene dalo se naslutiti još 80-ih kada se u svijetu počela širiti svijest o pretjeranoj upotrebi plastike, zagađenju, zračenju, pa početkom 90-ih kada je usvojena okvirna konvencija UN-a o klimatskim promjenama, a potom su se vlade razvijenijih zemalja počele osvrtati na problem emisije štetnih plinova. Time je započela tranzicija na čišći oblik energije, ograničenja emisije stakleničkih plinova i drugih štetnih spojeva, ali osim postupnog smanjenja zagađenja, te davne 1995. godine nitko nije mogao zamisliti da će se ozbiljno raspravljati o masovnom prelasku na električni pogon. Kad je riječ o moru, jezerima i rijekama prvenstveno se ograničava upotreba motora s unutrašnjim izgaranjem u zaštićenim područjima i ispuštanja vode pomiješane s ispušnim plinovima. Zbog toga se u nacionalnim parkovima i rezervatima forsira upotreba električnog odnosno bivalentnog pogona.

Negdje na prelazu prošlog desetljeća, uoči i tijekom svjetske gospodarske i ekonomske krize, počela se razvijati jača kolektivna svijest o problemima zagađenja, te o nužnosti promjene, a shodno potrebi, pojavljuju se i prva moderna serijska plovila na električni pogon. Tada je jedan od pionira u ovom dijelu svijeta bilo danas poznato slovensko brodogradilište Seaway sa serijom superdeplasmanskih plovila Greenlineom.

Greenline je postigao energetsku učinkovitost samim dizajnom takozvanog superdeplasmanskog trupa koji je s motorom manje snage postizao istu brzinu. Također, bili su pioniri u korištenju automobilskih ecotec motora u plovilima. Jedan mali postotak njih koristio je hibridni pogon, s kojima su se javili problemi zbog baterija. Nažalost, nesretne okolnosti razdoblja krize u kojem je lansiran doveo je do bankrota brodogradilišta. Gradnju Greenline plovila je zatim preuzelo brodogradilište SVP i projekt je uspješno nastavljen.

Kada zakonska intervencija ograniči ili ekološka svijest proradi kod vlasnika plovila, prelazak na električni pogon je ekološki najprihvatljivije rješenje poslije jedra i vesla, a jedrilice i dalje imaju veći potencijal od drugih vrsta plovila.

I dok autoindustrija nedvojbeno ide k tome da u budućnosti u potpunosti prijeđe na električni pogon, čini se da kod plovila promjena ide sporije. Da bismo dobili odgovore na konkretna pitanja razgovarali smo s domaćim stručnjacima – dr. sc. Branimirom Ružojčićem, znanstvenikom, inovatorom, veleučilišnim profesorom, te vlasnikom i direktorom tvornice elektromotora Tema d.o.o. iz Pule, kao i s dipl. ing. Mitjom Hadži-Vukovićem, stručnjakom u sektoru elektronike, punjača i baterijskih sklopova, te suvlasnikom poznatog yacht-servisa Navitech iz Novog Vinodolskog.

Od kopna do mora

Na nedavno održanom Sea Tourism Summitu pod pokroviteljstvom The Economista u sklopu sajma u Düsseldorfu, govornici su iznosili svoje viđenje budućnosti iz raznih aspekata industrije. Svjesni da je ekologija smjer kojem stremi EU i brojne svjetske organizacije, predstavnici brodogradilišta superjahti, poput San Lorenza, Ferretti Grupe, Azimuta Benetti grupe i ostalih priznali su da kad je riječ o električnom pogonu, oni prate automobilističku industriju, jer se u odnosu na gigante cestovnog prijevoza smatraju premalima da bi ulagali ogromna sredstva u vlastita istraživanja i razvoj tog tipa pogona.

Glavna razlika između automobila i plovila na električni pogon je to što automobilu treba mnogo energije dok ne postigne brzinu, a zatim troši malo energije za održavanje te brzine, dok se plovilo zbog otpora mora i valova čitavo vrijeme ponaša kao automobil dok ide uzbrdo, pa troši više energije. Automobilski hibrid ima smisla jer štedi energiju i motori mogu raditi istovremeno, a pri vožnji na padini i prilikom kočenja mogu generirati energiju. Kod plovila bi idealni hibrid bio jedrilica koja ima električni  pogonski elektromotor kojeg tijekom jedrenja koristi kao generator za punjenje baterija, a lider u primjeni te tehnologije je finska tvrtka OceanVolt. U slučaju da se baterije isprazne, automobil se uvijek može zaustaviti i sačekati pomoć, dok je na moru to ponekad izrazito opasno. Ipak plovila imaju prednost nad automobilom što u pravilu imaju više prostora za skladištenje energije, naročito kod jedrilica, gdje je poželjna masa u kobilici, a tu je i ukupna masa, odnosno volumen, koji kod plovila mogu biti daleko veći nego u automobilima. Ono što zovemo hibridnim pogonom kod plovila je primjerenije zvati dualnim pogonom, jer se koristi pogon s unutarnjim izgaranjem ili elektromotor. Prednosti korištenja elektromotora su višestruke, a jedna od njih je i okretni moment koji je kod elektromotora neovisan o broju okretaja.To znači da se može koristiti bez kopče koja oduzima znatni dio pogonske energije.

Na valu globalnog trenda ekološke osviještenosti, politički pritisak naročito u Europi ide prema zakonskim ograničenjima i potencira upotrebu hibridnog odnosno električnog pogona kod automobila, javlja se interes i kod nautičara, no postoje još brojna neodgovorena pitanja kao i strah od nepoznatog.  (…) Više pročitajte u 252. broju Mora.

A2019_7512

split42a
MOREReportaže

Naša grafička urednica, ujedno i alpinistica, svaki slobodni trenutak provodi negdje na nekoj stijeni, a one oko Splita posebna su poslastica svih penjača

Napisala i snimila: Sunčica Hrašćanec

Dalmatinku Ivu Božić upoznala sam još prije 15 godina, kada je sa sestrom Majom i još dvoje prijatelja zaglavila u 300-metarskoj stijeni Anića kuka u NP Paklenica. U predvečerje me kao dežurnu spašavateljicu nazvao tata jednog od njih da odem po dicu jer su cili dan u stini i nešto petljaju, a skoro će mrak. Bila je to jednostavna, brza akcija spašavanja, bez ozljeda, sa sretnim završetkom. Zbog takvih najviše i ulazite u Gorsku službu spašavanja. Iva je tada imala 15 godina, sestra dvije više. I dok je bilo komentara tipa ‘ko je dicu pustio u stinu, meni se svidio njihov haklberijevski entuzijazam i strast da dok njihovi vršnjaci vikendom igraju igrice, oni penju 300 m stijene. Posebno me se dojmila najmlađa Iva koja je dječjom radošću nakon cijelog dana provedenog na stijeni s minimumom hrane i vode, kad je napokon stala na čvrsto tlo, veselo vikala Zemljica, volim te, zemljica!

Možda je za shvatiti taj njihov entuzijazam bitna i činjenica da su Iva i Maja geni iliti kćeri našeg slavnog alpinista Stipe Božića. Iva je danas i sama gorska spašavateljica i odlična alpinistica, a sestra Maja nositeljica je najtežeg hrvatskog ženskog sportsko-penjačkog uspona (8 b+, za one kojima to nešto znači). Strast, entuzijazam i veselje i dalje su tu pa je Iva tako za svoj nedavni rođendan umjesto na tulumarenje, poput većine, otišla na dvodnevno planinarenje i spavala pod vedrim nebom u planini posve sama  – u studenom.

Sunce Marjana

Navezale smo se, kako to vole reći penjači, Iva i ja već mnogo puta u zadnjih nekoliko godina i ispenjale mnoge smjerove po Dolomitima i Paklenici i bez obzira na razliku u godinama penjački, a i duhovno, jako dobro kliknule. Za vrijeme zadnjih božićno-novogodišnjih praznika Iva je predložila da svratim u njen kraj ­ u hrvatske dolomite. Prvi dan bile smo na legendarnom Marjanu i Šantinim stinama, do kojih smo od apartmana kraj rive, dakle središta grada, imale 30-ak minuta lagane šetnje. Taman super zagrijavanje za penjanje! Zaista se rijetki mogu pohvaliti da imaju ovakvo penjalište usred grada.

Marjan je idealno zimsko penjalište. Stijene su potpuno zaštićene od bure i obasjane suncem tijekom cijelog dana pa smo se tako penjale u kratkim rukavima, guštajući u toplini poput pravih guštera. Brdo Marjan u cjelini, kao i samo penjalište, bogato je povijesnim ostacima. U stijeni se izdaleka vide antičke građevine gdje su svoj život provodili pustinjaci – eremiti. (…) Više pročitajte u 252. broju Mora.

split17

5
MORERazgovor

Nastupate li na domaćim regatama krstaša, gotovo sigurno znate tko je Dubravka Pajk, a po svoj prilici našli ste se i na nekoj njezinoj fotografiji koje ta Zadranka s adresom u Zagrebu pasionirano objavljuje na društvenim mrežama

Napisao: Lari Lulić
Snimila: Dubravka Pajk

Iako se profesionalno bavi financijama i porezima, Dubravkine dvije najveće ljubavi su fotografija i jedrenje te ne žali novca i vremena da im se posveti kad god joj poslovne obaveze to dopuste. Postala je nezaobilazno lice iza fotoaparata na hrvatskim regatama, pa i šire, jer na proljeće redovito snima surfere na Sardiniji, svako malo je na Gardi, a potkraj godine se, opet radi surfa, zaleti na Tenerife. Ove godine snimat će America’s Cup ispred Cagliarija, a planira i na Middle Sea Race. Uz to je u dogovoru s vlasnicima brodova na neke domaće regatne jedrilice postavila kamere te planira raditi videoizvještaje s važnijih hrvatskih regata, što nitko do sada nije radio. Tema za razgovor stoga nije manjkalo.

Zadnjih godina pasionirano pratite i fotografirate regate. Kako je to počelo?

Sve je krenulo pozivom PBZ Leasinga i Petra Paštrovića još 2003. godine da budem gost na Uskršnjoj regati u Vodicama. Tada sam prvi put sudjelovala na jednom takvom sportskom i društvenom događaju, a kombinacija natjecateljskog duha, jedriličarske akcije, adrenalina i solidarnosti među sudionicima me oduševila, jednako kao i mnoga poznanstva koja sam tamo stekla, od kojih su neka  prerasla u dugogodišnja prijateljstva. Bila je to regata dobrog vjetra i jednostavno me začarala, otvorila mi je prozor u svijet jedrenja. Otad nisam propustila niti jednu Uskršnju, a počela sam polako ići i na druge regate, ulaziti u jedriličarski svijet. No Uskršnja će zauvijek za mene biti posebna, moja prva regata.

Koje regate snimate i koji su kriteriji za odlazak? Također, planirate li ove godine odlazak na neke velike međunarodne regate?

Kriterij za izbor regata proizlazi iz mog karaktera. U siječnju svake godine kreiram vlastiti Kalendar regata u obliku poslovnog plana, s razradom po mjesecima. Unutar plana pokušavam ukomponirati prvo poslovne obveze, a potom regate i putovanja. Proučim u to vrijeme još neslužbeni kalendar HJS-a, kalendare regata klasa poput TP52, RC44 i Melgesa te web World Sailinga. Obavezno uz hrvatske uvijek uključim barem nekoliko inozemnih regata koje su donekle prihvatljive lokacijski, vremenski i financijski, a to su većinom regate u Sloveniji, Italiji, Španjolskoj i Portugalu. Naravno, kao i kod realizacije svakog plana, uvijek se dogode odstupanja, ali moram primijetiti da su ona redovito pozitivna, odnosno uvijek upadne neka dodatna regata koja nije bila planirana. Prvenstveno snimam regate krstaša, a rjeđe male klase i to u pravilu ako se radi o većem natjecanju, europskom ili svjetskom prvenstvu. U zadnje vrijeme sve češće snimam i surfere: windsurfing, kite surfing i wave surfing. Proljeće većinom provodim fotografirajući na surferskim lokacijama na Sardiniji, gdje u to doba puše i do 40 čvorova vjetra, a u studenom i prosincu na Tenerifima, gdje se surfa na čuvenim swell valovima. Ovu veljaču provest ću u El Medanu na istom otočju zbog tradicionalnog Slalom Traininga za PWA profesionalne surfere. Od ove godine jedri se tamo i „Fin & Foil“. Što se velikih regata tiče, planiram otići na America’s Cup na Sardiniji u travnju i tome se istinski veselim. U planu su također Rolex Middle Sea Race i Barcolana. (…) Više pročitajte u 252. broju Mora.

PHOTO-2020-02-06-14-10-16
Kamara opskuraMORE

Dani su prolazili, pio je vodu koja se na dnu broda nakupila od kiše, ali glad je rasla i izazivala neka čudna stanja i slike s kojima nije lako izlazio na kraj

Napisao: Senko Karuza
Ilustrirala:  Tisja Kljaković Brajić

Ovako vam je to bilo, zapravo. Taj jedan, o kojem govorimo, živio je sam sa svojom ženom na tom malom škoju, dica su već bila velika i imala su svoju dicu, i kao i sva druga dica koja su nekoliko godina bila na školama izvan otoka, nisu se nikada više vratila. To dvoje starih nije se puno bunilo ni žalilo, tim više što su starost doživjeli u zdravlju. On se malo više povukao u sebe od nje, malo i ništa je govorio, koju beštimu kad se dižu mriže ili parangali, i kad bi odgovarao na njena pitanja. Jedva je mogao dočekati zoru da se sa svojom malom barkom na vesla malo zavrti po vali, digne svoje orte koje je sinoć bacio i polako dovesla do mulića, njemu najdražega mjesta u vali.

A zapuhala je ta buretina bila iznenada. Unatoč svom iskustvu nije se ni snašao,  a već su vesla plivala u moru daleko od njega, kiša s botama kao kuće zatvarale mu pogled, nosilo ga po tome moru kakvo nikada prije vidio ni mislio da postoji, sve dalje od vale i od škoja, tako daleko, da ga na kraju nije više ni vidio. Držao se grčevito za bande od broda, razapet kao Isus, jedino je rana nedostajala. I trajalo je to taman toliko da izgubi svu nadu i da, kad se nevera slegla i svanuo drugi dan, samo legne na pajole i gleda kako mu pred očima prolaze slike iz cijelog njegovog života. Nije žalio za njim, samo je htio da još malo potraje.

Dani su prolazili, pio je vodu koja se na dnu broda nakupila od kiše, ali glad je rasla i izazivala neka čudna stanja i slike s kojima nije lako izlazio na kraj. Nebo se već bilo spustilo u njega, mislio je. I kad se još jednom zadnjim snagama pridigao da pogleda hoće li negdje u daljini vidjeti konture kopna, vidio je ruke djece koja izvlače barku na pjeskovitu plažu prepunu ljudi. (…) Više pročitajte u 252. broju Mora.

BD_Talisker_Race_Start_2019_Ross_Edgely_1_1547
MOREReportaže

Nije dovoljno samo preveslati Atlantik nego na drugu stranu Velike bare treba stići brže od drugih

Napisao: Mićo Ljubenko
Snimke: Atlantic Campaigns

Je li veslanje samo onaj sport koji smo u posljednje vrijeme bolje upoznali kroz uspjehe ili bolje rečeno sportska čuda koja su ostvarila braća Sinković posljednjih godina? Manje je poznato  da je veslanje prije više o 20 godina krenulo i na oceane. One iste oceane koje smo pokorili jedrima i snagom vjetra. Uglavnom znamo da je Atlantski ocean savladan na vesla, ali nije šire poznato da je taj ocean mjesto redovne regate na vesla gdje odavno više nije cilj tko ga može savladati  tj. preveslati,  nego tko to može učiniti brže. Tako je 1997. godine održana prva veslačka regata preko Atlantika.

Start regate je na kanarskom otoku La Gomera u mjestu San Sebastianu, a cilj na Karibima, otoku Antigui, English Harbour. Ta regata od 4800 km isključivo na vesla tj. snagu tijela i volje, održana je do sada 14 puta, s time da se posljednjih pet godina održava svake godine pod nazivom Talisker Whisky Atlantic Challenge. Discipline su razdijeljene na samac, dvojac, trojac, četverac i peterac sve na pariće tj. na dva vesla po veslaču. Konstrukcija čamaca je u svemu po uzoru na klasične natjecateljske veslačke čamce  s tim da su u dijelu prove i krme predviđene komore za prespavati ili skloniti se  od nevremena. Središnji dio čamca u kojem se vesla, u smislu opreme i  pogona jednak je veslačkim čamcima. Tako da su fizičke pripreme za ovo natjecanje, kao i tehnika veslanja jednake sportskom veslanju kakvo poznajemo. (…) Više pročitajte u 252. broju Mora.

Atlantic

DSC00105
MOREPlovidbe

Kako je loger podnio probni vijađ otvorenim morem od Malog Lošinja do Visa i Splita pa se certificirao za put za Sete

Napisao i snimio: Mladen Šćerbe

S pivom započeti priču o plovidbi naizgled nema smisla, ali u ovom slučaju itekako ima! Naš je loger imao zakazanu presicu 4. veljače na splitskoj rivi i to je bila izvrsna prilika za napraviti probni vijađ pri kojem bi nam traversada otvorenim Jadranom od Malog Lošinja do Visa pokazala pravo stanje broda i ukazala na nužne preinake, dorade i popravke pred put za Sete.

Naime, u Seteu se od 7. do 13. travnja održava sada već tradicionalni sajam povijesnih brodova i pomorske baštine, a loger Nerezinac će tamo biti predstavnik hrvatske brodograditeljske tradicije. Od Lošinja do Setea valja preploviti 1400 Nm zimskog Mediterana koji je u ožujku iznimno hirovit i neugodan, pa je nužno Nerezinca odvesti na iskušenja zimskog Jadrana kako bi se vidjelo kako „tuče“ more, a prognoze su u rečenom tjednu najavljivale baš takvo vrijeme kakvo nam je za probu trebalo, južinu pa ekstremnu buru.

Prva noćna traversada s provom u jugo od Lošinja oko Visa do Splita, pokazala je da je raspored tereta i balasta na brodu nepovoljan i sa smanjenom brzinom 3-4 čvora ispunjavamo plovidbeni plan s namjerom da u splitskoj luci u miru pretumbamo teret i uravnotežimo brod. Sve ostalo, osim malog prodora mora na očekivanim mjestima, bilo je OK! (…) Više pročitajte u 252. broju Mora.

DSC01227

IMG_0394
IntervjuMORE

Jedriličarska legenda, prva osoba koja je solo u devetmetarskoj jedrilici bez prekida oplovila svijet

Napisao: Braslav Karlić
Snimke: Braslav Karlić i arhiva RKJ

Imati osamdeset godina i biti u formi poput Sir Robina Knox-Johnstona od danas je moj san i životni cilj. Čuvenog britanskog jedriličara koji se proslavio kad je prije 51 godinu sam, bez zaustavljanja oplovio svijet i jedini od devet konkurenata koji su startali na regati Golden Globe uspio nakon 312 dana stići do cilja, susreo sam u Gosportu, u marini u kojoj je sjedište Clipper Venntures PLC, tvrtke koju je utemeljio prije 25 godina zajedno s Williamom Wardom, poznate po organizaciji regate Clipper Round the Globe i pripremama jedriličara ili onih koji to žele postati za tu avanturu. Dočekao me u punom radnom zamahu nakon što je s partnerima odradio jutarnji sastanak na kojem su pokušali domisliti što učiniti s flotom od jedanaest jedrilica od sedamdeset stopa s osamdesetak ljudi koja se približava Zhuhaiu u Kini u času kad se koronavirus neumitno širi, država približava zatvaranju granica i u kojoj se ne održavaju ili su pod upitnikom bilo kakve javne priredbe.

Uz kinesku obalu, odakle im dolazi sve više jedriličara, sponzora i partnera, trebao bi se odviti veliki dio šeste etape regate, s pristajanjem u Qingdau i nastavkom plovidbe do zapadne obale SAD-a. Iskusnom mornaru, naučenom da se na moru u svakom času može roditi oluja, ni ova grmljavina na obzoru nije oduzela hladnokrvnost niti poremetila plan da mi posveti ostatak jutra. Nadao sam se da ćemo zajedno sjesti na Suhaili, devetmetarsku jedrilicu kojom je oplovio svijet i koju brižno održava, na kojoj još plovi i koja je vezana tu u blizini, ali ona je bila u hangaru gdje joj mijenjaju motor pa smo se uputili na njegovu drugu jedrilicu, prekrasan Farr 56, sjeli u raspremljeni salon i priča je krenula sama od sebe, kao da se poznajemo godinama.

Gdje plovite njime?

Ovog ljeta odjedrit ću njime do Portugala. Prošle godine odveli smo ovaj brod na Grenland i otišli smo u Scoresby Sund. Ušli smo 80 milja duboko u fjord, to je najveći fjord na svijetu. Oko nas su bile velike ledene sante ispod kojih smo ronili, na brodu imam kompresor za ronjenje. To je krasan brod. Kupio sam ga prije tri godine  i ja sam treći vlasnik. Izgrađen je 2002. godine. Svoj regatni brod sam prodao.

To je Grey Power, jedrilica kojom ste pod imenom Saga Insurance 2007 drugi put odjedrili sami oko svijeta sa samo dva zaustavljanja, a odjedrili ste i Route du Rhum 2014. godine i bili treći u klasi. Ta je jedrilica građena za Giovannija Soldinija koji je na njoj 1998. pobijedio na regati Around Alone.

Giovanni je krasan čovjek i dobar jedriličar, a brod je bio jako dobro isprojektiran i kvalitetno sagrađen. Sve je bilo pomno promišljeno. Kupio sam ga od jednog Francuza i napravio sam samo jednu promjenu na škoti glavnog jedra. Kasnije mi je jedan od Giovannijevih ljudi kazao da sam je vratio na mjesto gdje ju je Giovanni postavio.

A Suhaili je vani?

Trenutno je u hangaru, obnavljam joj palubu i stavljam novi motor. Bit će natrag u vodi najvjerojatnije sljedeći tjedan. Ovo ljeto odjedrit ću njome do Corka za proslavu 300. godišnjice kluba. To će biti jako velika irska proslava. Irci znaju slaviti. Jako su dobri u tome. To će biti Suhailina plovidba ovog ljeta… Volim je imati na raspolaganju. Na taj se način brod održava. Ako koristite brod, onda taj brod živi. Ovaj vikend ćemo moja kćer, njezin zaručnik i ja prenoćiti na ovome brodu, samo zato što je dobro povremeno biti na njemu, da bi se sve završilo, provjerilo i da bismo osigurali da sve funkcionira. (…) Više pročitajte u 252. broju Mora.

RKJ_9550

IMG_0001
MOREOtoci

Oskudijevajući u svemu, čak i u zlatnim vremenima otočani su morali pronaći u svojim djelatnostima ekonomiju golog opstanka

Napisao: Senko Karuza
Ilustrirala: Hana Tintor

Nemoguće bi bilo pobrojiti sve knjige, one znanstvene, istraživačke ili umjetničke koje su napisane s namjerom da se razotkrije ili samo prikaže fenomen otoka i života na njemu. Jednom su to avanture nekog putopisca koji se odvažio na put u nepoznato i daleko, drugi put osebujni prikazi tipičnih slika bure koja povija maslinu ili pak rajsku uvalu s malenom drvenom barkom  koja počiva u bonaci, vezana za  kameni mul ispred jednostavne kamene kućice, treći put su to zapisi nekog gastronomada o zabitima u kojima žive ljudi koji sve rade prirodno, drugačije i bolje, četvrti put to je dojava nekog autentičnog stanovnika otoka, proizvod iz prve ruke, najčešće upućena onima izvan, koji ga krivo i površno doživljaju i bahate se znanjima koja više počivaju na mašti nego na stvarnom iskustvu… Može se nabrajati, ali već vidimo zajedničku poveznicu među ovima i onima koje nismo spomenuli: otok živi kao samostalna oaza ujedno povezana i razdvojena morem s kopnom kojemu, najčešća je zabluda, pripada. Jer drugačiji su običaji, memorija, nevidljive zakonitosti i mjere života već i na onom otoku koji je samo uskim kanalom morem odvojen od kopna, čak i onda kad je on prisilno vezan mostom koji ga spaja s ostalim svijetom.

Svaki stanovnik otoka, jednako kao i svaki onaj koji prvi put stupa preko njega na otok, kao što je slučaj s Krkom ili Pagom, zna da već na njemu počinje potpuno drugačija priča i potpuno drugačije osjećanje, sigurnosti otočaninu, neizvjesnosti putniku, turistu ili istraživaču. Slika je mnogo jasnija kad se zagledamo u život stanovnika pučinskih ili udaljenih otoka. Oskudijevajući u svemu, čak i u zlatnim vremenima najvećeg procvata, otočani su morali pronaći u svojim djelatnostima ekonomiju golog opstanka koji je najčešće bio vezan, ako govorimo o prošlosti, kad su otočki gradovi još bili gradovi sa svojim stanovništvom, uz ribarstvo, poljoprivredu i stočarstvo, dakle uz najosnovnije ljudske djelatnosti. Danas su te vrijednosti koje su stvarale kulturu otoka stjerane s beskrajnim cinizmom u područje ruralnog. To podsmješljivo ruralno je u svojoj nadogradnji razvilo posebne vještine brodogradnje, proizvodnje vina, sira i proizvoda od bilja, lavande, ružmarina i kadulje ili južnog voća, poput smokve, masline i rogača, koji su danas potpuno obezvrijeđeni svrstavanjem u najobičnije atraktivne turističke delikatese, čime je zamrla istiska ekonomska eksploatacija tih resursa, koji su činili osnovu socijalnog i ekonomskog, u pravom smislu riječi, održivog opstanka otoka. (…) Više pročitajte u 252. broju Mora.

IMG